Українські далекобійні удари по російській нафтопереробці перейшли межу, після якої наслідки видно вже не лише за пожежами на окремих заводах. У вересні три з шести найбільших виробників дизельного пального в Росії або повністю зупинилися, або працюють лише на частині потужності.
За розрахунками Reuters на основі даних учасників паливного ринку, ці шість НПЗ разом забезпечують приблизно половину всього російського виробництва дизеля. Кірішський НПЗ повністю зупинений, Волгоградський та НОРСІ працюють приблизно на чверті номінальної потужності. Ще один великий виробник — TANECO — у середині вересня знову потрапив під удар, але наслідки для його виробництва на момент публікації Reuters ще не були зрозумілими.
Це вже впливає не лише на російський внутрішній ринок. Росія була одним із найбільших постачальників дизеля у світі, однак Москва змушена обмежувати його експорт, а обсяги закордонних поставок різко впали. Одночасно проблеми російської нафтопереробки наклалися на масштабні перебої на Близькому Сході. В результаті європейський дизель торгується біля рекордних рівнів, американський перевищив $6 за галон, а маржа переробки дизеля в Азії встановила історичний рекорд.
Саме цей глобальний ефект перетворив українські атаки на російські НПЗ із двостороннього воєнно-економічного сюжету на предмет міжнародних переговорів.
Що сталося з найбільшими виробниками дизеля
Reuters виділяє шість підприємств: Омський НПЗ, Кірішський НПЗ, TANECO, Волгоградський НПЗ, НОРСІ та Пермський НПЗ. Разом вони виробляють приблизно половину російського дизельного пального.
Але їхній стан відрізняється.
| НПЗ | Масштаб підприємства | Стан виробництва |
|---|---|---|
| Кірішський НПЗ | У 2024 році переробив близько 17,5 млн тонн нафти та виробив приблизно 7,1 млн тонн дизеля | Повністю зупинений, за даними джерел Reuters |
| Волгоградський НПЗ | У 2024 році переробив близько 13,5 млн тонн нафти; великий виробник дизеля | Близько 25% номінальної потужності |
| НОРСІ, Нижньогородська область | Може переробляти близько 15 млн тонн нафти на рік і виробляти понад 5 млн тонн дизеля | Близько 25% номінальної потужності |
| TANECO, Татарстан | У 2024 році переробив 17 млн тонн нафти; Reuters раніше наводив виробництво близько 8,5 млн тонн дизеля | Зазнав нового удару; актуальний ефект на потужність ще оцінювався |
| Омський НПЗ | Проєктна потужність близько 22 млн тонн на рік; у 2024-му виробив близько 8 млн тонн дизеля | Reuters включає до шести найбільших, але не називає нового вересневого відсотка завантаження |
| Пермський НПЗ | У 2024 році переробив близько 12,6 млн тонн нафти й виробив приблизно 5,3 млн тонн дизеля | Неодноразово зупинявся після атак; актуальний відсоток завантаження у вересневому ексклюзиві Reuters не наведено |
Найважливіша цифра тут — не кількість пошкоджених підприємств сама по собі. Йдеться про те, що три заводи з групи, яка забезпечує приблизно половину російського виробництва дизеля, зараз мають дуже серйозні операційні обмеження. Для Кірішів це повна зупинка, для НОРСІ та Волгограда — робота приблизно на чверті номіналу. Reuters зазначає, що фактичний випуск дизеля на цих підприємствах у кілька разів нижчий за нормальний.
Чому Кіріші, Волгоград і НОРСІ настільки важливі
Нафтопереробний завод не можна оцінювати лише за загальною кількістю тонн нафти, яку він здатний пропустити через установки.
Для ринку дизеля критично важливими є вторинні технологічні процеси — передусім гідрокрекінг та гідроочищення. Саме вони дозволяють перетворювати важчі нафтові фракції на високоякісні світлі нафтопродукти, зокрема дизель, який відповідає сучасним стандартам.
Тому пошкодження конкретної установки іноді може завдати значно більшої шкоди виробництву дизеля, ніж це випливає з простої частки втраченої первинної переробки.
Reuters зазначає, що під час українських атак у Росії неодноразово уражалися як установки первинної перегонки нафти, так і гідрокрекери — складне й дороге обладнання, критично важливе саме для випуску дизельного пального.
Це одна з причин, чому проста формула «Росія має багато резервної переробної потужності, отже швидко компенсує втрати» працює дедалі гірше.
Можна частково перекидати нафту між заводами, запускати резервні установки, змінювати набір продуктів або тимчасово спрощувати технологічні режими. Але великий сучасний НПЗ — не набір взаємозамінних резервуарів. Якщо пошкоджене вузькоспеціалізоване обладнання, відновити саме потрібний обсяг бензину чи дизеля значно складніше.
Від серії атак — до системної проблеми
Окремі атаки на російські НПЗ тривають уже кілька років. Однак у 2026 році ключовою стала їхня частота.
За оцінкою Міжнародного енергетичного агентства, яку наводить Reuters, протягом перших восьми місяців 2026 року російський НПЗ успішно уражався в середньому раз на три дні.
Проблема для російської нафтопереробки полягає саме в накопичувальному ефекті.
Підприємство може відремонтувати одну установку після одного удару. Але якщо одночасно ремонту потребують десятки установок на різних заводах, дефіцит обладнання, інженерів і запасних частин починає діяти як додаткове обмеження.
Картина другої половини літа це добре демонструє.
26 серпня НОРСІ після атаки зупинив первинну переробку нафти. 21 серпня після удару припинив роботу Пермський НПЗ. TANECO зазнавав атак 10 та 19 серпня. Волгоградський НПЗ після удару 31 липня повністю припинив первинну переробку. Омський НПЗ був атакований ще 6 липня.
Частину виробництва пізніше вдалося відновити. Саме тому не можна прирівнювати кожне повідомлення про пожежу або зупинку НПЗ до довгострокової втрати всієї його потужності.
Проте нові дані Reuters показують інше: до середини вересня на кількох ключових заводах нормального виробництва так і не відновлено.
Росії доводиться залишати дизель усередині країни
У звичайних умовах Росія виробляє більше дизельного пального, ніж споживає всередині країни. Надлишок можна експортувати, перетворюючи нафту не просто на сировинний експорт, а на дорожчий готовий продукт.
Тепер цей запас міцності скоротився.
За оцінками трейдерів, які наводить Reuters, ще до запровадження нинішніх експортних обмежень російський експорт власне дизельного пального в червні впав нижче 1 млн тонн. Разом із газойлем експорт становив приблизно 1,8 млн тонн.
Для порівняння, роком раніше Росія експортувала приблизно 2,5 млн тонн дизеля на місяць, або 3,3–3,4 млн тонн, якщо враховувати й газойль.
Тобто зовнішній ринок уже втратив значну частину звичних російських обсягів.
До введення обмежень найбільшими покупцями російського дизеля були Туреччина і Бразилія. За даними LSEG, які наводить Reuters, вони забирали щонайменше половину доступних російських вантажів.
Москва відповіла адміністративно.
З липня Росія обмежує експорт дизеля. Чинні правила мали діяти щонайменше до 30 вересня. Вони доповнюють заборони та обмеження щодо бензину, авіаційного пального, морського палива та газойлю. Офіційне пояснення Кремля — необхідність стабілізувати внутрішній паливний ринок.
16 вересня з’явився ще один сигнал, що проблеми не вдається швидко вирішити. «Ведомости» з посиланням на два джерела повідомили, що уряд Росії вирішив продовжити обмеження на експорт дизеля виробниками до кінця жовтня.
Наразі підтвердженим залишається режим до кінця вересня.
Чому дефіцит російського дизеля відчуває світ
Росія важлива для цього ринку непропорційно сильно.
За даними Kpler, які наводить Reuters, у 2025 році країна була другим найбільшим експортером дизеля після США і постачала понад 800 тисяч барелів на добу — приблизно 12% світової морської торгівлі дизельним пальним.
На відміну від сирої нафти, дизель неможливо миттєво замінити додатковим видобутком.
Якщо на ринку бракує нафти, теоретично можна збільшити її видобуток, вивільнити стратегічні резерви або перенаправити танкери. Якщо бракує дизеля, потрібні НПЗ, здатні фізично переробити додаткову нафту саме на необхідний вид пального.
І зараз світові резервні можливості в цьому сегменті обмежені.
Американські НПЗ уже працюють із дуже високим завантаженням. Європа залежить від імпорту. Частину дефіциту може закривати Азія, але перевезення пального на далекі відстані коштує дорожче й потребує додаткового танкерного флоту.
У результаті навіть локальне скорочення російського експорту швидко стає глобальним.
Але причина кризи — не лише Україна
Саме тут важливо відокремити наслідок українських ударів від загального стану світового нафтового ринку.
Проблеми російських НПЗ наклалися на кризу на Близькому Сході. До нинішньої ескалації країни Перської затоки забезпечували близько п’ятої частини світового морського експорту дизеля — приблизно 1,5 млн барелів на добу.
За підрахунками Reuters, у серпні чистий експорт дизеля з Росії та країн Перської затоки разом був приблизно на 1,6 млн барелів на добу меншим, ніж у лютому. До загострення двох конфліктів ці два регіони забезпечували майже 45% світової морської торгівлі дизелем.
Тому приписувати весь нинішній стрибок світових цін виключно українським ударам було б некоректно.
Російський фактор дуже значний, але він працює одночасно з перебоями на Близькому Сході, проблемами із судноплавством, пошкодженнями тамтешніх НПЗ і надзвичайно низькими запасами пального в окремих регіонах.
Це видно і за цінами.
16 вересня європейські ф’ючерси на газойль — основний орієнтир для дизеля — залишалися біля рекордних значень після того, як напередодні встановили рекорд при закритті торгів. Reuters прямо пов’язує дефіцит із поєднанням втрати поставок із Близького Сходу, перебоїв у роботі великих російських НПЗ та російських експортних обмежень.
В Азії ситуація також різко змінилася. 16 вересня маржа переробки малосірчистого дизеля перевищила $87 за барель — найвищий рівень за всю історію спостережень LSEG. До нинішньої війни вона становила близько $22.
У США середня роздрібна ціна дизеля вперше перевищила $6 за галон. Це особливо чутливо для вантажних перевезень і сільського господарства, де дизель є базовим пальним. На початку вересня американські запаси дистилятів перебували на найнижчих для цього періоду рівнях із початку 1980-х років.
Чому Вашингтон почав тиснути на Київ
Саме на цьому тлі 13 вересня президент США Дональд Трамп публічно закликав Володимира Зеленського припинити удари по російській дизельній інфраструктурі.
Трамп заявив, що нестача дизеля «шкодить світу» і що Україна має обрати інші цілі. Reuters у тому самому повідомленні наводив рекордні американські ціни на дизель та зазначав, що удари по російських НПЗ скоротили виробництво пального. Україна, зі свого боку, заявляє, що російські НПЗ є законними військовими цілями, враховуючи війну та регулярні російські удари по українській енергетиці.
Цей епізод демонструє парадокс української кампанії.
Чим ефективніше вона скорочує російську переробку та експорт, тим відчутнішим стає результат для самої Росії. Але одночасно зростає вплив на світовий ринок, а отже — і політичний тиск на Київ з боку країн, які стикаються з дорожчим паливом.
Для України це означає, що удари по НПЗ дедалі важче розглядати виключно як двосторонню військову справу.
Що саме Росія втрачає від ударів
Економічний ефект складається з кількох компонентів.
Перший — скорочення випуску готового пального. Якщо дизель потрібен внутрішньому ринку, його вже неможливо експортувати.
Другий — втрата частини доданої вартості. Продаж готового дизеля зазвичай дозволяє нафтовій галузі заробляти не лише на самій нафті, а й на її переробці.
Третій — додаткові витрати на ремонти, логістику та перерозподіл сировини між заводами.
Четвертий — необхідність застосовувати адміністративні заходи всередині країни: обмежувати експорт, збільшувати імпорт окремих нафтопродуктів і, в окремі періоди, послаблювати вимоги до пального.
Водночас говорити, що кожен втрачений барель переробки автоматично означає такий самий фінансовий збиток для російського бюджету, було б помилкою.
Частину сирої нафти Росія теоретично може спрямувати на експорт замість переробки, якщо вистачає транспортних і портових потужностей та є покупці. Тому для оцінки довгострокового фінансового ефекту потрібно дивитися одночасно на переробку, експорт нафти, експорт нафтопродуктів, ціни та логістику.
Стратегічно більш очевидний інший результат: система стає менш гнучкою. Москва змушена обирати, куди спрямувати обмежений обсяг пального — внутрішнім споживачам чи на експорт.
Чому відновлення може бути довшим, ніж раніше
У перші роки українських ударів багато російських НПЗ досить швидко поверталися до роботи. Це створювало враження, що економічний ефект атак короткочасний.
Тепер ситуація складніша.
Reuters звертає увагу на дві проблеми. По-перше, одні й ті самі підприємства уражаються повторно. По-друге, санкції ускладнюють доступ російських компаній до спеціалізованого західного обладнання та компонентів.
Особливо складними є ремонти гідрокрекерів та інших великих технологічних установок. Їхні вузли не завжди можна просто замінити стандартною деталлю зі складу.
Додаткова проблема 2026 року полягає в тому, що Росія конкурує за частину такого обладнання й інженерних ресурсів із підприємствами на Близькому Сході, де також пошкоджено нафтопереробну інфраструктуру.
За оцінкою автора енергетичної колонки Reuters Рона Буссо, навіть припинення нових ударів не означатиме швидкого повернення російської нафтопереробки до нормального режиму: ремонт складних установок може тривати місяцями. Це саме аналітична оцінка Reuters, а не встановлений строк відновлення кожного окремого заводу.
Чи допоможе «енергетичне перемир’я»
На перший погляд, припинення ударів по енергетичній інфраструктурі мало б негайно зменшити ризик для дизельного ринку.
Але воно не поверне вже втрачені обсяги автоматично.
Навіть якщо нових атак більше не буде, Кіріші треба фізично відремонтувати, Волгоградський НПЗ і НОРСІ — повернути з приблизно чверті потужності до нормального режиму, а стан інших пошкоджених заводів — стабілізувати.
Крім того, залишаються проблеми на Близькому Сході.
Тому питання вже не лише в тому, чи припиняться удари. Воно в тому, скільки реально діючих установок залишилося у світовій нафтопереробній системі і як швидко їх можна повернути до роботи.
Саме тому ринок дизеля може залишатися напруженим навіть у разі політичної домовленості.
Головний результат української кампанії
Нові розрахунки Reuters важливі тим, що дозволяють перейти від фотографій пожеж і повідомлень про черговий атакований завод до вимірюваного результату.
Три з шести найбільших російських виробників дизеля мають серйозні обмеження. Один повністю зупинений, два працюють приблизно на чверті номінальної потужності. Ще один із шести знову атакований, хоча наслідки удару поки остаточно не оцінені. Ця група підприємств у нормальних умовах забезпечує близько половини російського дизельного виробництва.
Одночасно російський експорт дизеля та газойлю впав із торішніх 3,3–3,4 млн тонн на місяць приблизно до 1,8 млн тонн у червні, а Москва була змушена перейти до прямих експортних обмежень.
Тобто накопичувальний ефект атак уже не можна описувати лише як тимчасові перебої на окремих заводах.
Проте є і друга частина цієї історії. Росія була настільки великим постачальником дизеля на світовий ринок, що скорочення її експорту не залишається проблемою лише для Москви. Разом із кризою на Близькому Сході воно підштовхує вгору ціни в Європі, США й Азії — і створює політичний тиск на Україну.
Саме тому подальша боротьба навколо російських НПЗ відбуватиметься вже на двох рівнях одночасно: військовому, де Україна намагається послабити ресурсну базу Росії, і дипломатичному, де союзники Києва намагатимуться не допустити подальшого загострення глобальної паливної кризи.
І тут головна зміна вересня полягає не просто в появі ще кількох пошкоджених заводів. Вперше масштаб проблеми добре видно в самих виробничих показниках: значна частина ядра російської дизельної промисловості вже працює далеко від нормального режиму.
