Російські атаки на портову інфраструктуру та цивільні судна фактично зупинили заходження нових суден по українську агропродукцію. Уряд терміново шукає альтернативну логістику, готує кредитування виробників під заставу врожаю і веде переговори з основними покупцями. Проте остаточного пакета допомоги, визначених сум і затвердженої програми компенсацій поки немає.
Увечері 2 серпня прем’єр-міністр Сергій Корецький провів термінову нараду з представниками аграрного бізнесу, профільних асоціацій і великих експортерів. Причиною стало різке погіршення безпекової ситуації навколо морських портів та суден, які перевозять українську аграрну продукцію.
За підсумками зустрічі уряд оголосив три основні напрями роботи: диверсифікацію і відновлення каналів постачання, підготовку фінансової підтримки виробників разом із банками та активізацію дипломатичних контактів із ключовими ринками збуту. Учасники розподілили завдання і відповідальних, а координаційні наради вирішили проводити щотижня протягом екстреного періоду.
Однак ця нарада ще не означає запуск повноцінної антикризової програми. Уряд визначив напрями, але не оприлюднив загального обсягу фінансування, переліку отримувачів, умов кредитування чи механізму компенсації втрат. Отже, наразі йдеться про перехід до екстреної координації, а не про завершене рішення.
Що вже вирішено, а що лише готується
| Напрям | Станом на 3 серпня |
|---|---|
| Регулярні наради уряду з агробізнесом | Узгоджено |
| Розподіл відповідальних за логістику, фінансування і зовнішні ринки | Проведено |
| Посилення дунайського та сухопутних маршрутів | Опрацьовується з Україною, ЄС, Румунією і Молдовою |
| Кредитування під заставу зібраного врожаю | Програма розробляється |
| Реструктуризація чинних кредитів і державні гарантії | Пропозиції аграрних асоціацій |
| Суми бюджетної підтримки або компенсацій | Не визначені |
| Відсоткові ставки, ліміти та перелік банків | Не оголошені |
| Компенсація пошкоджених терміналів і втрат експортерів | Окремої затвердженої програми немає |
Чому зупинка морського експорту є системним ризиком
Формально Україна не закривала морський коридор і не забороняла рух суден. Заходження суден призупинилося через рішення судновласників, які після атак оцінили ризик як надто високий. Міністр аграрної політики Тарас Висоцький повідомляв про таку ситуацію ще 22 липня. За його словами, коротка пауза не визначить результат усього маркетингового року, але зупинка на кілька місяців уже матиме значні наслідки.
Масштаб залежності від морської логістики демонструють урядові дані. Від запуску Українського морського коридору у вересні 2023 року через порти Великої Одеси перевезли 209,3 млн тонн вантажів, зокрема 124,1 млн тонн зерна. Коридором пройшли понад 8,2 тисячі суден.
Із початку 2026 року до кінця липня українські морські порти обробили 46 млн тонн вантажів. Із них 42,2 млн тонн припали на порти Великої Одеси і лише 3,8 млн тонн — на дунайський кластер. За оцінкою Міністерства інфраструктури, Велика Одеса забезпечувала близько 90% експорту української аграрної продукції до понад 55 країн.
Для України це не просто питання доходів аграрних компаній. У 2025 році експорт агропродукції перевищив $22,5 млрд і становив близько 56% українського товарного експорту. Тому збій головного логістичного каналу швидко виходить за межі агросектору і позначається на валютних надходженнях, роботі транспорту, податкових платежах і загальній стійкості економіки.
Як портова криза доходить до окремого господарства
Коли морські порти працюють, внутрішня закупівельна ціна формується з урахуванням світової ціни, вартості доставки до порту, перевалки, страхування і фрахту. Якщо основний канал зникає, трейдери одразу закладають у ціну дорожчу сухопутну логістику, додаткові перевантаження, черги на кордоні та ризик затримки товару.
У результаті навіть без падіння світових котирувань ціна, яку отримує український виробник, може різко зменшитися. Найбільше потерпають господарства, яким саме зараз потрібні кошти на пальне, добрива, заробітну плату, орендні платежі та осінню посівну.
Виникає ланцюгова реакція:
- Експортери скорочують або призупиняють закупівлі.
- Пропозиція зерна всередині країни перевищує поточний попит.
- Закупівельні ціни падають швидше, ніж виробничі витрати.
- Аграрії змушені або продавати врожай зі збитком, або зберігати його.
- Зростає потреба у складах та оборотному фінансуванні.
- Господарства скорочують інвестиції й можуть зменшувати площі наступної посівної.
- Падають майбутні виробництво, експорт і валютна виручка.
Саме тому урядова допомога має вирішувати дві різні проблеми одночасно. Перша — фізично вивезти продукцію. Друга — дати виробникам час, щоб вони не були змушені продавати її за будь-якою запропонованою ціною.
Схематична карта експортних маршрутів
1. Порти Великої Одеси
Одеса, Чорноморськ і Південний залишаються основним і найдешевшим каналом для масових вантажів. Глибоководні порти можуть приймати великі судна, завдяки чому одна тонна зерна перевозиться дешевше, ніж залізницею або автомобілем.
Головна проблема цього маршруту зараз не лише у фізичному пошкодженні інфраструктури. Навіть справний термінал не може працювати повноцінно, якщо судновласники, екіпажі та страховики вважають рейс неприйнятно ризикованим. Тому відновлення коридору залежить одночасно від ремонту портів, безпекової ситуації, страхового покриття та довіри перевізників.
2. Дунайський напрямок
Продукцію можна доправляти до Ізмаїла, Рені та Усть-Дунайська, а далі баржами або невеликими суднами — через Дунай, Сулінський канал і румунський порт Констанца.
Цей маршрут уже виконував роль резервного після початку повномасштабної війни. Але він не є повною заміною Великої Одеси. Дунайські порти приймають менші судна, часто потребують додаткового перевантаження, а їхня робота залежить від рівня води, пропускної спроможності каналів і координації з Румунією та Молдовою.
У 2026 році ситуацію додатково ускладнив низький рівень води в Дунаї. Це обмежує завантаження суден і робить кожну перевезену тонну дорожчою.
Наприкінці липня Україна, Єврокомісія, Румунія та Молдова домовилися працювати над розширенням дунайських портів, розвитком залізничних і автомобільних підходів, скороченням часу митного контролю та усуненням адміністративних обмежень. Йдеться про посилення європейських «Шляхів солідарності», а не про вже створену нову пропускну спроможність.
3. Залізниця і сухі порти
Україна має понад 15 сухих портів і перевантажувальних комплексів біля західного кордону. Через них зерно можна спрямовувати до Румунії, Польщі, Словаччини й Угорщини, а потім — до Констанци, портів Балтійського або Адріатичного морів.
Перевагою залізниці є стабільність великих партій. Недоліками залишаються різна ширина колії в Україні та ЄС, необхідність переставляти вагони або перевантажувати продукцію, обмежена кількість терміналів і залежність від пропускної спроможності прикордонних переходів.
Під час попередніх перебоїв комбінована система альтернативної логістики дозволяла Україні експортувати до 3,5 млн тонн агропродукції на місяць. Однак нинішня потреба значно більша, а доставка через європейські порти збільшує логістичні витрати.
4. Автомобільні перевезення
Вантажівки забезпечують гнучкість і можуть швидше переорієнтовуватися між пунктами пропуску. Проте для зерна та інших дешевих масових вантажів автомобільна доставка є найдорожчою. Вона більше підходить для продукції з високою доданою вартістю, невеликих партій або коротких маршрутів до сусідніх країн.
Розширити автоперевезення до масштабів морського експорту неможливо без перевантаження доріг, кордонів і європейської транспортної мережі.
Чи можуть альтернативні маршрути замінити море
У короткостроковому періоді — ні. Вони можуть зменшити втрати, але не перебрати весь потік.
За оцінкою Мінагрополітики, сукупної пропускної спроможності Дунаю, залізниці та автотранспорту зараз недостатньо навіть для половини необхідного експорту. Якщо морський коридор тривалий час не відновиться, в Україні можуть залишитися невивезеними понад 27 млн тонн аграрної продукції. Потужностей для зберігання може почати бракувати вже в листопаді.
Навіть після відновлення суднозаходів проблему не буде розв’язано миттєво. Спочатку доведеться повернути судновласників, сформувати графіки, відновити закупівлі, розвантажити склади і вивезти накопичені обсяги. Уряд допускає, що на це може знадобитися час до початку наступного маркетингового року влітку 2027-го.
Кредити під заставу врожаю: що готує уряд
Найконкретнішим із публічно озвучених фінансових інструментів стала програма доступного кредитування під заставу вже зібраного зерна.
Її логіка полягає в тому, щоб господарство могло залишити врожай на зберіганні, отримати банківський кредит і профінансувати посівну, не продаючи продукцію під час різкого падіння внутрішніх цін. Після відновлення експорту та продажу зерна кредит можна буде погасити.
Мінагрополітики вже провело консультації з банками та аграрним бізнесом. Механізм опрацьовують разом із Міністерством економіки та Міністерством фінансів, після чого його мають подати Кабміну.
Проте станом на 3 серпня не оприлюднено:
- загального обсягу програми;
- максимальної суми кредиту для одного виробника;
- відсоткової ставки;
- частки компенсації відсотків державою;
- вимог до заставного зерна і місця його зберігання;
- переліку банків;
- строків кредитування;
- умов для малих фермерів;
- розміру можливих державних гарантій.
Ці параметри визначатимуть реальну доступність програми. Якщо банк вимагатиме значного додаткового забезпечення або застосує надто низьку оцінку заставного зерна, інструментом зможуть скористатися переважно великі компанії. Для малих і середніх господарств важливими будуть часткова державна гарантія, спрощене підтвердження наявності врожаю та прийнятна вартість кредиту.
Чого вимагає аграрний бізнес
Всеукраїнська аграрна рада запропонувала ширший пакет підтримки. Серед її вимог:
- пільгове фінансування осінньої посівної;
- реструктуризація чинних кредитів;
- державні гарантії за новими позиками;
- удосконалення програми «Доступні кредити 5–7–9%»;
- відновлення та модернізація портової інфраструктури;
- окрема підтримка підприємств у прифронтових регіонах;
- збереження можливості бронювання критично важливих працівників.
Представники галузі попереджають, що поєднання зупинки експорту, падіння закупівельних цін і високих виробничих витрат може спричинити збитковість господарств та зрив наступного виробничого циклу. Пропозиції ВАР були представлені під час урядової наради.
Водночас це поки позиція бізнес-асоціацій. Уряд не підтвердив, що всі ці пропозиції увійдуть до остаточного пакета.
Яким може бути антикризовий пакет
Для стабілізації галузі одного кредитного механізму недостатньо. Потенційний пакет може складатися з кількох рівнів.
| Інструмент | Яку проблему розв’язує | Поточний статус |
|---|---|---|
| Кредити під заставу врожаю | Дефіцит оборотних коштів і вимушений продаж зерна | Розробляються |
| Реструктуризація чинних позик | Ризик прострочень і банкрутств | Пропозиція бізнесу |
| Державні кредитні гарантії | Небажання банків кредитувати ризикових позичальників | Пропозиція бізнесу |
| Розширення «5–7–9%» | Висока вартість фінансування | Пропозиція бізнесу |
| Підтримка залізничної логістики | Висока собівартість доставки до портів ЄС | Окремого рішення немає |
| Розвиток дунайських портів | Обмежена пропускна спроможність резервного маршруту | Опрацьовується з ЄС, Румунією і Молдовою |
| Додаткові засоби зберігання | Накопичення зерна восени | Можливе звернення до партнерів |
| Відновлення терміналів та енергозабезпечення портів | Пошкодження інфраструктури | Триває пошук фінансування |
| Страхування воєнних ризиків | Відмова судновласників і страховиків від рейсів | Публічних параметрів нового механізму немає |
| Дипломатична робота з покупцями | Збереження контрактів і ринків збуту | Оголошена урядом |
Окремим напрямом може стати підтримка внутрішньої переробки. Експорт олії, борошна, кормів та іншої готової продукції дозволяє отримувати більшу виручку з меншого фізичного обсягу вантажу. Проте швидко переробити десятки мільйонів тонн додаткового зерна неможливо: для цього потрібні підприємства, енергія, фінансування та гарантовані зовнішні ринки.
Чому уряд посилює дипломатичний напрям
Збереження покупців у період нестабільних постачань не менш важливе, ніж пошук вагонів або барж. Якщо імпортери не отримують продукцію вчасно, вони переорієнтовуються на інших постачальників, укладають довгострокові контракти і змінюють логістичні ланцюги.
У 2025 році Україна експортувала агропродукції до ЄС приблизно на $10,7 млрд, до країн Близького Сходу — на $4,4 млрд, Африки — на $2,8 млрд, Південно-Східної Азії — на $1,7 млрд. Серед найбільших окремих ринків були Єгипет, Нідерланди, Італія, Іспанія, Польща і Туреччина. Географію поставок наводить Міністерство економіки.
Дипломатична робота має охоплювати не лише підтвердження контрактів. Україні потрібні погодження транзитних процедур, доступ до іноземних портів, додаткові перевантажувальні потужності, фінансування інфраструктури та недопущення нових односторонніх обмежень на кордонах ЄС.
Наслідки для економіки
Менше валютної виручки
Агроекспорт забезпечує понад половину товарного експорту України. Його тривале скорочення означатиме меншу пропозицію валюти на внутрішньому ринку. Це не обов’язково автоматично призведе до різкої зміни курсу, оскільки значення мають політика НБУ, міжнародне фінансування та імпорт. Але потреба економіки у зовнішній підтримці зростатиме.
Втрати бюджету і громад
Падіння доходів виробників та експортерів зменшує податкові платежі, доходи портових операторів, залізниці, перевізників і місцевих бюджетів аграрних регіонів. Одночасно держава має витрачати кошти на кредитні гарантії, відновлення інфраструктури та підтримку логістики.
Ризик скорочення наступного врожаю
Найнебезпечніший наслідок виникає не в день зупинки порту, а через кілька місяців. Якщо господарства не матимуть коштів на посівну, вони зменшуватимуть використання добрив і засобів захисту, відкладатимуть ремонти техніки або скорочуватимуть площі. Тоді логістична криза перетвориться на виробничу.
Внутрішнє зерно може дешевшати, але продукти — не обов’язково
Зниження закупівельних цін на зерно не гарантує такого самого здешевлення хліба, олії або кормів. У споживчій ціні значну частку становлять енергія, переробка, пакування, зарплати і доставка. У довшій перспективі скорочення виробництва, навпаки, може створити новий ціновий тиск.
Ризики для світових ринків
Україна постачає зерно й олію до десятків країн, зокрема держав із високою залежністю від імпорту продовольства. Вплив на світові ціни залежатиме від тривалості перебоїв, врожаїв в інших країнах та глобальних запасів. Але систематична втрата українських обсягів посилює нестабільність ринку.
Три можливі сценарії
Швидке відновлення суднозаходів
Якщо безпекові та страхові рішення дозволять повернути судна протягом кількох тижнів, основним наслідком стане тимчасове накопичення зерна та падіння внутрішніх цін. У такому випадку кредитування допоможе виробникам дочекатися нормалізації ринку, а альтернативні маршрути — частково зменшити затори.
Часткове відновлення і тривалі обмеження
Судна можуть повернутися, але в меншій кількості, із дорожчим страхуванням і фрахтом. Тоді експорт відновиться не повністю, а логістичні витрати залишаться високими. Урядові програми доведеться продовжувати, а Дунай і західні переходи працюватимуть близько до межі можливостей.
Зупинка до пізньої осені
Це найбільш небезпечний сценарій. Урожай продовжуватиме накопичуватися, альтернативні маршрути не впораються з усім потоком, а восени додасться кукурудза. Саме тоді можуть загостритися проблеми зі зберіганням, оборотними коштами та кредитами. Оцінка щодо понад 27 млн тонн потенційно невивезеної продукції стосується саме такого тривалого сценарію, а не вже зафіксованих втрат.
Термінова нарада 2 серпня засвідчила, що уряд визнав загрозу агроекспорту проблемою загальноекономічного масштабу. Визначено три правильні напрями: логістика, фінансування і дипломатія. З’явився й перший конкретний задум — кредити під заставу врожаю.
Але між задумом і реальною допомогою залишається значна відстань. Без затверджених умов кредитування, державних гарантій, плану розширення альтернативних маршрутів і механізму розподілу воєнних ризиків виробники продовжуватимуть працювати в умовах невизначеності.
Головним критерієм ефективності уряду стане не кількість координаційних нарад, а швидкість появи трьох речей: доступних грошей для посівної, вимірюваного плану збільшення експорту альтернативними шляхами та умов, за яких судновласники зможуть повернутися до українських портів.
Поки цього немає, Україна має не готову програму порятунку агроекспорту, а лише її каркас — сформований у момент, коли запас часу для аграріїв уже почав скорочуватися.
