Туреччина запропонувала Україні та Росії домовитися про мораторій на атаки проти суден у Чорному морі. Поки що це лише дипломатична ініціатива, а не нова «зернова угода» і тим більше не морське перемир’я: Росія своєї відповіді, за словами глави МЗС Туреччини Хакана Фідана, ще не дала.
Проте сама поява такої пропозиції важлива. За останні тижні Чорне море знову перетворилося не лише на район бойових дій, а й на одну з найризикованіших зон для світового торговельного судноплавства. Атаки зачіпають судна, порти, нафтові та зернові термінали, росте вартість страхування, частина перевізників переглядає маршрути.
Для України можливий мораторій може дати очевидну перевагу — знизити ризики для портів, моряків та експорту. Але лише за умови, що його правила будуть сформульовані дуже точно. Бо домовленість про «ненапад на судна» може означати принципово різні речі: від вузької гарантії безпеки цивільних суховантажів до значно ширшого режиму, який фактично зв’яже Україні руки під час операцій проти російської військової або нафтової логістики.
Саме тому головне питання зараз — не чи потрібна безпека судноплавства, а що саме Анкара пропонує вважати захищеним і хто визначатиме, чи було порушення.
Що саме запропонувала Туреччина
8 серпня міністр закордонних справ Туреччини Хакан Фідан заявив про необхідність створити механізм мораторію на атаки проти суден у Чорному морі.
За словами Фідана, конфлікт фактично поширився на дедалі більшу частину акваторії. Якщо раніше головними об’єктами ударів були військові кораблі та портова інфраструктура, то тепер ризики дедалі частіше поширюються і на комерційне судноплавство. Турецький міністр окремо звернув увагу на те, що під удар потрапляли судна, пов’язані з Туреччиною.
При цьому Фідан повідомив важливу деталь: за його словами, українська сторона раніше вже висувала пропозицію щодо такого механізму. Анкара передала її російській стороні і тепер очікує відповіді Москви.
Станом на 9 серпня публічного тексту майбутньої домовленості немає. Не оголошені її тривалість, географічні межі, механізм контролю, перелік захищених суден чи процедура реагування на порушення.
Тобто говорити про досягнуте морське перемир’я поки що передчасно.
Чому Анкара виступила з ініціативою саме зараз
Турецька дипломатична активність виникла на тлі різкої ескалації.
4 серпня Анкара вже закликала Росію й Україну гарантувати безпеку навігації після того, як поблизу російського Новоросійська внаслідок атаки було пошкоджено судно, що належить турецькій компанії. Троє членів екіпажу зазнали серйозних поранень. Турецьке МЗС тоді наголосило на необхідності убезпечити цивільне судноплавство.
Масштаби ризику при цьому значно більші за окремі інциденти.
За даними українського Міністерства розвитку громад та територій, які наводив Reuters, лише протягом липня в Україні зафіксували 35 атак на судна в портах, ще 22 — у морі та 67 ударів по портовій інфраструктурі. Для порівняння: за весь 2025 рік було зафіксовано 14 атак на судна. Через район Одеси проходить понад 90% українського аграрного експорту морем.
Паралельно Україна посилила удари по російській нафтовій та морській логістиці. Атаки на танкери й термінали вже спричиняли тимчасові зупинки навантаження в Новоросійську та на терміналі Каспійського трубопровідного консорціуму.
Чорне море таким чином дедалі більше перетворюється на взаємопов’язаний театр війни та глобальної торгівлі.
І це автоматично робить Туреччину одним із найбільш зацікавлених посередників.
Війна вже починає закладатися у вартість кожного рейсу
Проблема давно вийшла за межі безпосередньо пошкоджених кораблів.
Після останньої ескалації вартість воєнного страхування заходу судна до чорноморських портів, за даними страхового ринку, зросла приблизно з 1% до до 2% вартості самого судна. Для великого торговельного корабля навіть така різниця означає сотні тисяч доларів додаткових витрат на один рейс. Середня вартість використання нафтових танкерів у Чорному морі зросла більш ніж до $300 тисяч на добу проти трохи більше $200 тисяч приблизно за тиждень до цього.
І це один із головних аргументів Анкари.
Для судновласника немає принципової різниці, хто формально контролює порт, якщо ризик втратити корабель або екіпаж стає неприйнятним. Зростання ризику означає дорожче страхування, дорожчий фрахт і врешті дорожче перевезення зерна, нафти, металу чи будь-якого іншого товару.
Саме тому дипломатичний мораторій теоретично може мати економічний ефект ще до повного припинення атак: якщо страхові компанії повірять, що ризик контрольований і порушення можна прогнозувати та розслідувати.
Однак для цього політичної заяви буде недостатньо.
Перше головне питання: що вважатимуть «цивільним судном»
Це одна з найскладніших частин потенційної домовленості.
Міжнародне гуманітарне право виходить із принципу розрізнення цивільних і військових об’єктів. Торговельне судно загалом користується захистом як цивільний об’єкт. Але воно може втратити такий захист, якщо фактично перетворюється на військову ціль — наприклад, безпосередньо підтримує військові операції або перевозить війська чи військові вантажі. Міжнародний комітет Червоного Хреста прямо зазначає, що торговельні кораблі можуть стати військовими цілями, якщо безпосередньо допомагають воєнним діям противника.
Саме тут починається потенційна суперечка.
Росія регулярно заявляє, що атакує судна або портові об’єкти, які нібито використовуються для військової логістики. Наприклад, після останніх ударів по Миколаєву та району Одеси російське Міноборони стверджувало, що цілилося у кораблі та склади, пов’язані з військовими вантажами.
Тому одного формулювання «не атакувати комерційні судна» недостатньо.
Потрібно визначити:
- чи захищається будь-яке судно під цивільним прапором;
- чи має воно бути внесене до спеціального реєстру;
- які вантажі допускаються;
- хто перевіряє суднові маніфести;
- що відбувається у разі підозри у транспортуванні військового вантажу;
- чи дозволяється атакувати таке судно без попереднього повідомлення;
- хто остаточно встановлює його статус.
Без відповідей на ці питання сторони можуть формально підтримувати один і той самий мораторій, але трактувати його абсолютно по-різному.
Друге питання: чи поширюватиметься мораторій на порти
Для України це може бути навіть важливіше, ніж формальна заборона атакувати кораблі.
Судно може не бути безпосередньою ціллю удару, але постраждати внаслідок атаки на причал, зерновий термінал, контейнерний майданчик, склад або іншу портову інфраструктуру.
Саме тому можливе формулювання має вирішити, чи стосується заборона лише кораблів у відкритому морі, чи також:
- суден на рейді;
- кораблів під час заходу до порту;
- суден біля причалів;
- портових терміналів;
- зерносховищ;
- навантажувальних комплексів;
- буксирів та іншого допоміжного флоту.
Якщо мораторій захищатиме лише сам корпус торговельного судна, але не інфраструктуру, необхідну для його роботи, його практична цінність для України буде обмеженою.
Чотири моделі контролю, які могли б працювати
Найскладніше у будь-якій подібній домовленості — не підписати її, а встановити, хто порушив правила.
Саме тому Анкарі доведеться запропонувати не лише політичну декларацію, а й технічну систему верифікації.
Модель №1. «Білий список» суден
Найпростіший варіант — створення реєстру торговельних кораблів, які користуються гарантією недоторканності.
Перед входом до Чорного моря або до визначених портів судновласник подавав би:
- назву корабля;
- IMO-номер;
- прапор;
- власника;
- маршрут;
- порт призначення;
- тип вантажу.
Україна, Росія і Туреччина отримували б однаковий перелік.
Після внесення корабля до списку будь-який напад на нього автоматично розглядався б як потенційне порушення мораторію.
Плюс такого механізму — швидкість.
Мінус — проблема перевірки вантажів.
Модель №2. Новий координаційний центр у Стамбулі
Це найбільше нагадувало б механізм зернової угоди 2022–2023 років.
Тоді у Стамбулі працював Спільний координаційний центр, до якого входили представники України, Туреччини, ООН та Росії. Судна реєстрували, а спеціальні спільні групи проводили перевірки кораблів, які входили та виходили через визначений коридор, щоб переконатися у відсутності несанкціонованих вантажів або персоналу.
Схожу систему можна було б відновити вже не лише для зерна.
Але тут виникає політична проблема: Україні довелося б погоджуватися на механізм, у якому Росія потенційно отримує певний вплив на перевірку комерційного руху до українських портів.
Саме цього Київ, ймовірно, намагатиметься уникнути.
Модель №3. Незалежний моніторинг без російських інспекторів
Компромісом могла б стати турецька або міжнародна система технічного контролю.
Турецький центр разом із міжнародною структурою міг би отримувати дані суднових систем і портів, зіставляти маршрути кораблів та документувати інциденти.
Після удару спеціальна група аналізувала б:
- місце й час атаки;
- маршрут судна;
- характер пошкодження;
- доступні супутникові дані;
- дані морського руху;
- заяви екіпажу;
- інформацію держав прапора та порту.
Це не усунуло б суперечки щодо відповідальності, але створило б хоча б єдину доказову базу.
Модель №4. Захищений торговельний коридор
Ще один варіант — не гарантувати безпеку всього Чорного моря, а визначити конкретні маршрути.
Судна, що рухаються цими маршрутами відповідно до встановленої процедури, отримують особливий захищений статус.
Саме принцип визначеного гуманітарного морського коридору був одним із ключових елементів зернової ініціативи. IMO нагадує, що цей механізм дозволяв вивозити українське зерно Чорним морем до припинення дії домовленості у липні 2023 року.
Практично найбільш життєздатним, ймовірно, був би гібрид: зареєстровані судна + визначені маршрути + міжнародна верифікація інцидентів, але без права Росії фактично блокувати кожен рейс.
Зернова угода: модель, яка працювала — і водночас попередження
У Туреччини вже є досвід створення подібного режиму.
22 липня 2022 року за посередництва ООН та Туреччини було укладено Чорноморську зернову ініціативу. Вона дала Україні можливість відновити морський експорт продовольства.
За час її роботи Чорним морем було вивезено майже 33 млн тонн української аграрної продукції.
У Стамбулі працював Спільний координаційний центр. Судна проходили процедуру реєстрації та інспекції, сторони обмінювалися інформацією, а відповідні військові структури отримували повідомлення про рух кораблів.
Саме на цю модель найпростіше спиратися і зараз.
Проте зернова угода залишила й інший урок: механізм безпеки може стати заручником політичних вимог, які безпосередньо не стосуються самого судноплавства.
У липні 2023 року Росія вийшла з угоди, заявляючи, зокрема, про перешкоди для власного експорту продовольства та добрив.
Для нового мораторію це принципове питання.
Україна навряд чи буде зацікавлена у схемі, за якої безпека цивільних кораблів обмінюється на зняття санкцій або інші економічні поступки Москві.
У 2025 році морське перемир’я вже намагалися створити
Є ще один, значно свіжіший прецедент.
У березні 2025 року США провели в Саудівській Аравії окремі переговори з Україною та Росією щодо безпеки в Чорному морі.
25 березня Білий дім оприлюднив дві паралельні заяви.
Після переговорів з Україною Вашингтон повідомив про домовленість:
- гарантувати безпечну навігацію;
- не застосовувати силу в Чорному морі;
- не використовувати комерційні судна у військових цілях.
Практично такі самі положення містила заява після переговорів США з Росією.
На папері це вже було майже те, що зараз знову обговорює Анкара.
Однак відразу виникла принципова проблема.
Москва заявила, що домовленості не почнуть діяти до виконання низки російських умов, зокрема щодо доступу Россільгоспбанку та інших структур до міжнародної фінансової системи, а також обмежень щодо російських експортерів і судноплавства.
Київ натомість вважав домовленість чинною негайно і звинувачував Росію у спробі змінити її зміст додатковими умовами.
Цей досвід показав слабке місце будь-якого нового мораторію: однаковий текст ще не означає однакове розуміння того, коли і за яких умов він починає діяти.
Що Україна може отримати від нового механізму
За правильно сформульованих умов переваги для України значні.
Безпечніший агроекспорт
Понад 90% морського аграрного експорту України нині проходить через одеський портовий кластер. Альтернативні маршрути не здатні швидко перебрати весь цей обсяг.
Тому стабілізація Чорного моря безпосередньо впливає на валютні надходження та роботу агросектору.
Зниження страхових премій
Якщо мораторій отримає зрозумілий механізм верифікації та реально виконуватиметься, страховики можуть знизити оцінку воєнного ризику.
Для українських вантажів це означатиме меншу логістичну націнку.
Захист моряків
IMO ще 13 липня засудила атаки на цивільне торговельне судноплавство у Чорному й Азовському морях, наголосивши, що вони становлять загрозу екіпажам, навігації та міжнародним ланцюгам постачання.
Зменшення ризику випадкової міжнародної ескалації
У Чорному морі працюють судна під прапорами десятків держав.
Удар по кораблю третьої країни, загибель іноземного екіпажу або пошкодження танкера поблизу територіальних вод держави НАТО створюють дипломатичні наслідки, які виходять далеко за межі російсько-української війни.
Але для Києва є і серйозні ризики
Найбільша небезпека — надто широке трактування слова «комерційний».
Російський військово-економічний комплекс значною мірою залежить від цивільної інфраструктури подвійного призначення.
Окреме питання — танкери, які перевозять російську нафту.
Україна вже здійснювала атаки на судна, які пов’язувала з російським «тіньовим флотом» і обходом санкцій. Такі операції Київ розглядає не просто як удари по комерції, а як частину боротьби з доходами, що фінансують російську війну.
Якщо новий режим автоматично пошириться на всі торговельні танкери, Москва може спробувати використати його як фактичний захист власного нафтового експорту.
Тому для України має принципове значення розмежування між:
безпекою міжнародного цивільного судноплавства
і
забороною будь-яких українських операцій проти російської військової та санкційної логістики.
Це не одне й те саме.
Що може вимагати Росія
Попередній досвід показує, що Москва навряд чи обмежить переговори тільки питанням безпеки кораблів.
У 2025 році Росія вже намагалася пов’язати чорноморську домовленість із банківськими та санкційними питаннями.
Тому цілком можливо, що під час нинішніх переговорів знову виникнуть вимоги щодо:
- страхування російських суден;
- доступу до міжнародних портів;
- платежів за аграрний експорт;
- обмежень проти російських судноплавних компаній;
- санкцій проти фінансового сектору;
- гарантій для російського нафтового експорту.
Поки Росія не дала офіційної відповіді на турецьку пропозицію, це лише можливі сценарії, а не підтверджені умови.
Але саме на цій стадії й визначиться, чи буде ініціатива Анкари технічним режимом безпеки судноплавства, чи перетвориться на значно ширший політичний торг.
Який варіант був би найвигіднішим Україні
Для Києва оптимальною виглядав би максимально вузький і технічний механізм.
Його основою могли б стати п’ять принципів.
Перше — захист чітко визначеного цивільного судноплавства, а не всіх кораблів незалежно від їхнього фактичного використання.
Друге — поширення гарантій на судна в портах та під час заходу й виходу з них, а не лише у відкритому морі.
Третє — незалежна верифікація порушень, бажано Туреччиною та міжнародною структурою, а не двосторонній механізм, у якому Росія може блокувати висновки.
Четверте — відсутність автоматичного поширення захисту на військові вантажі та судна, безпосередньо залучені до військових операцій.
П’яте — відсутність прив’язки мораторію до послаблення санкцій проти Росії.
За таких умов мораторій не означав би демілітаризацію Чорного моря і не позбавляв би Україну права діяти проти військових цілей. Він створював би окремий захищений простір для міжнародної торгівлі.
Чому роль Туреччини може бути вирішальною
Анкара має у цій історії унікальне становище.
Вона підтримує відносини і з Києвом, і з Москвою, вже була центральним посередником під час зернової угоди та безпосередньо зацікавлена у безпеці торговельного судноплавства.
А тепер ризики стали для Туреччини не абстрактними: пошкодження суден турецьких компаній і поранення турецьких моряків перетворюють питання морської безпеки на проблему власної національної безпеки Анкари.
Саме тому нинішня пропозиція Фідана відрізняється від традиційних дипломатичних закликів «до стриманості».
Анкара фактично пропонує перейти до створення правил.
Що буде головним сигналом найближчим часом
Перший індикатор — відповідь Росії.
Але навіть позитивна відповідь ще нічого не гарантуватиме.
Справжнім тестом стане те, чи погодиться Москва обговорювати саме безпеку цивільного судноплавства, не ставлячи її в залежність від санкційних поступок.
Другий індикатор — формулювання української позиції. Потрібно буде зрозуміти, чи йдеться про повну заборону атак на торговельні кораблі або лише про кораблі, зареєстровані у спеціальному механізмі.
Третій — географія.
Якщо домовленість охоплюватиме лише кораблі у відкритому морі, але не судна біля українських портів та портову інфраструктуру, для України її ефект буде значно меншим.
Четвертий — режим контролю.
Саме він визначить, чи стане мораторій реальною системою безпеки або черговою декларацією, після першого ж удару навколо якої почнуться взаємні звинувачення.
Мораторій потрібен не лише Україні
Морська ескалація вже перестала бути двосторонньою проблемою Росії та України.
Чорне море — один із головних маршрутів експорту зерна, нафти та нафтопродуктів. Порушення його роботи накладається на проблеми інших глобальних торговельних маршрутів і збільшує ризики для міжнародних товарних ринків.
Саме тому Туреччина намагається винести частину морської війни за межі бойових дій.
Проте історія зернової угоди 2022–2023 років і переговорів 2025 року показує: домовитися про принцип «не стріляти по торговельних кораблях» значно простіше, ніж домовитися про те, який корабель є торговельним, хто це перевіряє і що буде з порушником.
Саме в цих деталях і вирішуватиметься доля нової турецької ініціативи.
Для України її потенційна цінність очевидна — безпечніші порти, дешевше страхування, стабільніший агроекспорт і менший ризик для екіпажів.
Але ці переваги зникають, якщо мораторій перетвориться на широку заборону атакувати російську військово-економічну логістику або стане предметом обміну на санкційні поступки.
Тому головне питання майбутніх переговорів звучатиме не просто «чи буде мораторій?».
Набагато важливіше — де закінчуватиметься захист цивільного судноплавства і починатиметься право України бити по воєнній машині Росії.
