Після резонансних ДТП в Україні знову заговорили про радикальне посилення відповідальності для систематичних порушників. Народний депутат Михайло Цимбалюк пропонує криміналізувати повторне нетверезе водіння та забирати автомобілі на користь держави з подальшою передачею для потреб фронту. Президент Зеленський також заявив, що країні потрібні «не косметичні зміни», а дієві рішення. Однак важлива деталь губиться в дискусії: українське законодавство вже передбачає і багаторічне позбавлення прав, і вилучення, і навіть конфіскацію автомобіля за повторне п’яне водіння. Тож питання полягає не лише в тому, наскільки суворими мають бути покарання, а й у тому, коли вони ставатимуть неминучими та що держава робитиме з конфіскованими машинами.
Дискусію про дорожню безпеку різко актуалізували кілька резонансних аварій і випадків, коли за кермом знову опинялися люди з історією серйозних порушень.
17 серпня президент Зеленський повідомив, що найближчим часом має відбутися засідання РНБО щодо ситуації на українських дорогах. Він окремо наголосив на проблемі систематичних порушників і заявив про необхідність не формального коригування штрафів, а суттєвіших змін у системі відповідальності.
На цьому тлі народний депутат Михайло Цимбалюк запропонував звернутися до практики країн Балтії. Його логіка проста: якщо людина протягом року повторно сідає за кермо нетверезою, одного штрафу та позбавлення прав недостатньо. За повторне порушення, вважає депутат, має наставати кримінальна відповідальність, а автомобіль слід конфісковувати в дохід держави та передавати туди, де транспорт потрібен найбільше, — зокрема Силам оборони.
Але фактична картина складніша. Частина того, що сьогодні пропонують запровадити, в українському законодавстві вже існує. Відмінність латвійської моделі — передусім у криміналізації тяжкого нетверезого водіння, жорсткішій моделі конфіскації та налагодженій процедурі використання вилучених машин державою.
Що зараз загрожує нетверезому водієві в Україні
Керування автомобілем у стані алкогольного, наркотичного чи іншого сп’яніння в Україні переважно залишається адміністративним правопорушенням, якщо воно саме по собі не призвело до наслідків, які утворюють склад кримінального правопорушення.
Основні санкції містить стаття 130 Кодексу України про адміністративні правопорушення.
За перше порушення водієві загрожує:
- штраф у 1000 неоподатковуваних мінімумів доходів громадян — 17 тис. грн;
- позбавлення права керування транспортними засобами на один рік.
Якщо протягом року людина повторно вчиняє таке правопорушення, санкція зростає до 34 тис. грн, а посвідчення водія можна втратити вже на три роки. Закон також передбачає можливість оплатного вилучення транспортного засобу. Альтернативою штрафу може бути адміністративний арешт на десять діб із позбавленням права керування.
За третій випадок протягом відповідного періоду санкція стає ще жорсткішою: йдеться вже про 3000 неоподатковуваних мінімумів, тобто 51 тис. грн, десятирічне позбавлення права керування та передбачену Кодексом можливість конфіскації автомобіля, що перебуває у приватній власності порушника.
Отже, теза про те, що українське законодавство дозволяє карати багаторазового нетверезого водія лише штрафами, потребує уточнення. Інструмент конфіскації в законі вже є.
Проблема в іншому: він не працює за тим самим принципом і не на тому самому етапі, який пропонує Цимбалюк.
Вилучення і конфіскація — не одне й те саме
У цій дискусії принципово важливо розрізняти два юридичні поняття.
Оплатне вилучення, яке може застосовуватися за повторне правопорушення, означає примусове вилучення майна та його подальшу реалізацію. Гроші, отримані від продажу, повертають колишньому власнику за вирахуванням витрат на реалізацію.
Тобто держава не отримує автомобіль безоплатно.
Конфіскація — принципово інший механізм. Майно примусово і безоплатно переходить у власність держави. КУпАП передбачає таке адміністративне стягнення, а Конституція встановлює, що конфіскація приватного майна можлива лише у випадках, обсязі та порядку, передбачених законом, і за рішенням суду.
Саме тому неможливо просто встановити правило: поліцейський затримав нетверезого водія — машину одразу відправили військовій частині.
Між цими подіями має існувати юридична процедура: належне оформлення правопорушення, судове рішення, набрання ним законної сили, перехід транспортного засобу у власність держави і вже потім окремий механізм розпорядження цим майном.
А кримінальної відповідальності за п’яне водіння в Україні немає?
Є, але вона побудована інакше.
Український Кримінальний кодекс передбачає спеціальну статтю 286-1 для випадків, коли порушення правил дорожнього руху водієм у стані сп’яніння спричинило тілесні ушкодження або смерть людини. Залежно від наслідків санкції передбачають реальне позбавлення волі та тривале позбавлення права керувати транспортними засобами.
Але саме повторне керування автомобілем у нетверезому стані без потерпілих залишається в адміністративній площині.
Саме тут і міститься одна з головних відмінностей пропозиції Цимбалюка: другий епізод протягом року депутат пропонує перетворити з адміністративного правопорушення на кримінальне.
Це була б суттєва зміна концепції.
Фактично держава визнавала б, що небезпека полягає вже не лише в наслідках — аварії, травмах або смерті, — а в самому свідомому повторенні надзвичайно ризикованої поведінки після попереднього покарання.
Що насправді зробила Латвія
Найбільш показовим для України є саме латвійський, а не узагальнений «балтійський» досвід.
25 листопада 2022 року в Латвії набули чинності зміни, за якими керування автомобілем із концентрацією алкоголю понад 1,5 проміле стало кримінально караним. За нього можуть застосовувати позбавлення волі на строк до року, короткострокове ув’язнення, пробаційний нагляд, громадські роботи або штраф. Одночасно водія можуть позбавити прав на п’ять років.
Ключова для нинішньої української дискусії частина — автомобіль.
Якщо машина належить самому винуватцю, латвійське законодавство передбачає її конфіскацію. Якщо транспорт належить іншій людині, з порушника може бути стягнута повна або часткова вартість автомобіля. Конфіскацію також передбачено для низки випадків відмови від перевірки на сп’яніння.
Таким чином усувається одна з очевидних лазівок: формально переоформити дорогу машину на родича і вважати, що конфіскація більше неможлива.
Але й у Латвії конфіскована машина не їде автоматично з місця затримання на фронт.
Спочатку вона стає державною власністю.
Після початку повномасштабної війни латвійська влада створила окрему правову процедуру для передачі такого майна Україні. У лютому 2023 року парламент Латвії ухвалив зміни, які дозволили передавати Україні транспортні засоби, що стали власністю держави, зокрема конфісковані в нетверезих водіїв.
Саме цей другий етап і перетворив каральний механізм на джерело реальної допомоги Україні.
Сотні автомобілів замість штрафмайданчиків
Модель перестала бути символічною досить швидко.
За даними латвійської Служби державних доходів, лише у 2024 році Україні передали 612 таких автомобілів загальною попередньою вартістю близько 2,25 млн євро.
Програма продовжила діяти й надалі.
Станом на початок серпня 2026 року Латвія вже передала Україні 187 автомобілів протягом цього року, а уряд готував рішення щодо наступної партії з 21 машини. Серед конфіскованого транспорту трапляються мікроавтобуси та квадроцикли — типи машин, які можуть бути особливо корисними військовим і медикам.
Частину автомобілів перед використанням ремонтують. Потім вони потрапляють не тільки безпосередньо до військових підрозділів, а й до медиків, місцевої влади та структур, які забезпечують потреби прифронтових територій.
Тому латвійська схема фактично складається з двох окремих рішень:
перше — покарання нетверезого водія і перехід автомобіля державі;
друге — визначення, що робити з автомобілем, який уже став державною власністю.
Для України це принциповий нюанс.
А що з Литвою
Литовський досвід також передбачає значно жорсткіше ставлення до тяжкого нетверезого водіння.
Кримінальна відповідальність застосовується, зокрема, коли концентрація алкоголю становить 1,51 проміле або більше. За таке правопорушення може загрожувати штраф, арешт або позбавлення волі до одного року. У кримінальних справах застосовується і конфіскація автомобіля, а якщо транспортний засіб належить третій особі, судова практика допускає стягнення з порушника його вартості.
Саме тому Литва є корисним прикладом насамперед для дискусії про криміналізацію небезпечного ступеня сп’яніння та майнову відповідальність водія.
Водночас у питанні системної передачі конфіскованих у нетверезих водіїв автомобілів Україні найбільш чітко документована і масштабна практика належить саме Латвії. Тому обидві моделі не варто механічно об’єднувати.
Чим пропозиція Цимбалюка відрізняється від латвійської
Є ще одна принципова різниця.
Латвія проводить межу кримінальної відповідальності передусім за ступенем сп’яніння — понад 1,5 проміле.
Цимбалюк пропонує зробити ключовим критерієм повторність: якщо водій вдруге протягом року сідає за кермо нетверезим, має наставати кримінальна відповідальність.
Це дві різні правові конструкції.
Уявімо водія, якого вперше зупинили з дуже високим рівнем алкоголю. За латвійською моделлю він уже може опинитися у кримінальному провадженні й втратити машину.
За моделлю, озвученою Цимбалюком, вирішальною могла б бути не концентрація алкоголю, а те, чи мав водій попереднє аналогічне порушення протягом року.
Тому перед внесенням законопроєкту парламенту довелося б визначитися: Україна копіює латвійський поріг, вводить кримінальну відповідальність за повторність чи поєднує обидва критерії.
Чого саме потребувала б реформа
Якщо політична ініціатива перетвориться на законопроєкт, одного речення «конфіскувати машину і передати на фронт» буде недостатньо.
Потрібно буде врегулювати одразу кілька блоків.
1. Коли адміністративна відповідальність перетворюється на кримінальну
Закон має чітко визначити склад нового кримінального правопорушення.
Наприклад:
- друге нетверезе водіння протягом року;
- перевищення певної концентрації алкоголю;
- керування після позбавлення прав за попереднє нетверезе водіння;
- відмова від огляду після попереднього аналогічного порушення.
Без чітких критеріїв нова норма неминуче створюватиме проблеми для судової практики.
2. Конфіскація має бути покаранням, а не позасудовим вилученням
Право приватної власності захищене Конституцією. Конфіскувати автомобіль можна тільки на підставі закону та рішення суду.
Отже, «забрати автомобіль» у цьому контексті юридично означає не дію поліцейського на дорозі, а фінальний результат судової процедури.
3. Потрібна відповідь на питання про чужі машини
Один із найскладніших сценаріїв: нетверезий водій керує автомобілем дружини, роботодавця, прокатної компанії або лізингової компанії.
Автоматична конфіскація чужого майна створила б серйозні проблеми із захистом прав добросовісного власника.
Саме тому балтійські системи важливі не лише самим фактом конфіскації, а й механізмом стягнення вартості автомобіля з порушника, якщо машину конфіскувати не можна. Латвійські правила прямо передбачають можливість стягнення повної або часткової вартості транспортного засобу, що належить іншій особі.
4. Потрібна окрема процедура передачі машин
Навіть після конфіскації автомобіль не може просто зникнути з державного обліку і з’явитися у військовій частині.
Законодавець має визначити:
хто приймає транспорт у власність держави, хто його оцінює, хто перевіряє технічний стан, хто вирішує, чи доцільніше автомобіль продати або передати, які установи можуть бути отримувачами і хто контролюватиме кінцеве використання майна.
Саме наявність такого другого контуру зробила латвійську модель працездатною.
Не кожен конфіскований автомобіль потрібен війську
Є й суто практична сторона питання.
Фронту потрібен не будь-який автомобіль.
Найбільш затребуваними можуть бути повнопривідні пікапи, позашляховики, мікроавтобуси, транспорт для евакуації та логістики. Натомість старий міський седан у поганому технічному стані може потребувати ремонту, який коштуватиме більше, ніж реальна користь від машини.
Латвійська практика показує, що передані автомобілі можуть потребувати ремонту, а їх розподіл здійснюється залежно від потреб військових, медичних та цивільних структур.
Тому ефективна українська модель могла б передбачати щонайменше дві опції: придатні машини передавати Силам оборони чи іншим критичним службам, а непридатні — продавати, спрямовуючи кошти на визначені державою потреби.
Тоді конфіскація не перетворювалася б на накопичення автомобілів на штрафмайданчиках.
Камери проблему п’яних водіїв не вирішать
Цимбалюк порушує ще одне питання — розширення автоматичної фіксації порушень, зокрема на перехрестях.
Це окремий важливий напрям, але він не може замінити боротьбу з нетверезим водінням.
Нинішня українська система автоматичної фіксації контролює, зокрема, перевищення встановленої швидкості та окремі порушення правил руху смугами громадського транспорту. Комплекси встановлюються передусім на аварійно небезпечних ділянках та у місцях концентрації ДТП.
Алкогольне чи наркотичне сп’яніння камера визначити не може.
Для цього залишаються необхідними патрулювання, законна процедура зупинки, огляд водія та належне оформлення доказів.
Тому посилення санкцій працюватиме лише тоді, коли зростатиме не тільки тяжкість покарання, а й імовірність бути виявленим та реально отримати передбачене законом стягнення.
Чому одного збільшення штрафів недостатньо
Саме тут дискусія виходить за межі простої арифметики.
Для людини з високими доходами різниця між штрафом у 17, 34 чи навіть 51 тис. грн може не бути достатнім стримувальним фактором.
Натомість втрата права керування, кримінальна судимість або втрата автомобіля змінюють характер ризику.
Особливо автомобіля.
Якщо покарання безпосередньо забирає засіб, за допомогою якого людина повторно створює небезпеку, воно має не тільки каральний, а й превентивний ефект: конкретний транспортний засіб більше не може бути використаний цим власником для наступного аналогічного порушення.
Саме на цій логіці значною мірою побудовані балтійські рішення.
Водночас надмірна жорсткість без якісної процедури також створює ризики. Чим дорожчим стає наслідок для порушника, тим важливішими є бездоганне оформлення огляду на сп’яніння, достовірність вимірювань, право на захист та судовий контроль.
Інакше нові санкції породжуватимуть не безпеку, а нову хвилю судових спорів.
Український парадокс: суворі норми вже частково є
Нинішня дискусія показує важливий парадокс.
Україна не починає боротьбу із систематичним п’яним водінням із чистого аркуша.
За законом уже існують:
- штраф до 51 тис. грн;
- позбавлення права керування на строк до десяти років;
- оплатне вилучення автомобіля;
- конфіскація автомобіля для найтяжчої повторності;
- кримінальна відповідальність, якщо нетверезе порушення правил спричинило травми або загибель людей.
Тому майбутня реформа може виявитися складнішою, ніж просте «збільшити штраф».
Її справжні питання звучать інакше.
Чи має вже другий випадок нетверезого водіння бути кримінальним правопорушенням?
Чи має конфіскація автомобіля стати обов’язковою раніше, ніж зараз?
Що робити, якщо машина юридично належить іншій людині?
Як гарантувати, що позбавлена прав людина дійсно більше не сяде за кермо?
І чи можна перетворити конфіскований транспорт із майна, яке держава повинна зберігати та реалізовувати, на ресурс для оборони?
Саме відповіді на ці питання визначать, чи стане ініціатива реальною реформою.
Від покарання до системи безпеки
Заяви Цимбалюка та Зеленського збіглися в головному: систематичний порушник не має отримувати можливість безкінечно повертатися за кермо після чергового штрафу.
Президент прямо доручив готувати зміни із залученням РНБО, парламентарів, громадських організацій та державних інституцій.
Але латвійський досвід показує, що його сила не тільки в суворості.
Там спочатку встановили кримінальну відповідальність за небезпечний рівень сп’яніння і юридичний механізм конфіскації. Потім створили окрему процедуру, яка дозволила державі передавати вже конфісковані машини Україні. У результаті те, що могло залишитися просто додатковим покаранням, перетворилося на сотні автомобілів для військових, медиків і громад.
Для України головний урок може бути саме в цьому.
Питання не тільки в тому, щоб написати в законі ще суворіше покарання. Потрібно зробити так, щоб повторний порушник не міг розраховувати на черговий шанс, конфіскація була юридично бездоганною, а майно, яке законно перейшло державі, не роками стояло на майданчиках, а працювало там, де воно справді потрібне.
І якщо майбутнє рішення РНБО та законодавчі зміни підуть саме цим шляхом, українська модель може виявитися значно ширшою за просте підвищення штрафів: від системи покарання за окреме порушення — до системи усунення з дороги водіїв, які раз за разом свідомо створюють смертельний ризик.
