Електросамокати за кілька років перетворилися зі зручної міської новинки на повноцінний вид транспорту. Але разом із кількістю поїздок зростає й кількість травм. Нове британське дослідження показало особливо тривожну закономірність: серед людей, які отримують серйозні травми, користувачі електросамокатів значно частіше за мотоциклістів і велосипедистів зазнають черепно-мозкових травм, ушкоджень внутрішніх органів і судин. Причина може бути не лише у поведінці водіїв, а й у самій конструкції самоката — маленьких колесах, високому центрі ваги та майже повній відсутності захисту.

Електросамокат здається одним із найменш загрозливих моторизованих транспортних засобів. Він невеликий, не має потужного двигуна, зазвичай рухається значно повільніше за автомобіль чи мотоцикл і використовується переважно для коротких міських поїздок.

Проте саме ця зовнішня простота може створювати оманливе відчуття безпеки.

Масштабне дослідження, опубліковане 6 серпня 2026 року в журналі Scientific Reports, показує: коли аварія вже сталася і людина отримала достатньо серйозну травму, щоб потрапити до травматологічного реєстру, характер ушкоджень у користувачів електросамокатів суттєво відрізняється від того, що медики бачать у мотоциклістів та велосипедистів.

Передусім ідеться про голову.

У дорослих користувачів електросамокатів черепно-мозкові травми траплялися приблизно у 3,45 раза частіше за структурою травм, ніж серед серйозно травмованих мотоциклістів, і приблизно у 1,74 раза частіше, ніж серед велосипедистів. Різниця для пошкоджень великих кровоносних судин порівняно з мотоциклістами була ще майже такою самою — приблизно у 3,24 раза.

І це лише частина проблеми.

Понад 38 тисяч записів: що саме досліджували вчені

Команда британських дослідників під керівництвом хірурга Девіда Боданські використала два великі, але принципово різні масиви даних.

Перший — National Major Trauma Registry, національний реєстр серйозних травм Англії та Уельсу.

До нього увійшли дані за 2020–2022 роки про 15 247 пацієнтів, які постраждали під час пересування на трьох типах двоколісного транспорту:

580 користувачів електросамокатів;
7027 мотоциклістів;
7640 велосипедистів.

У реєстр потрапляли не всі подряпини чи легкі падіння. Йдеться переважно про людей, які мали достатньо серйозні травми: перебували в лікарні щонайменше 72 години, потребували інтенсивної терапії або померли в стаціонарі.

Другим джерелом стали дані оператора прокатних електросамокатів Voi.

Вони охоплювали період від липня 2020-го до грудня 2024 року та включали 23 193 повідомлені інциденти під час понад 33 млн поїздок загальною протяжністю 77,8 млн км у десяти тестових зонах, що охоплювали 18 британських міст.

Важливий нюанс: ці 23 тисячі випадків — не лише аварії з травмами. До них входили також падіння, зіткнення, пошкодження майна та навіть ситуації, коли зіткнення вдалося уникнути.

Таким чином, загалом дослідники працювали із 38 440 записами, але два масиви даних не об’єднували в одну вибірку. Вони описували різні частини проблеми: лікарняний реєстр — тяжкі травми, дані оператора — ширший спектр інцидентів і кількість поїздок.

Саме ця деталь критично важлива для правильного розуміння результатів.

Чи справді електросамокат у 3,5 раза небезпечніший за мотоцикл

Не зовсім.

Фраза «електросамокати у 3,5 раза небезпечніші за мотоцикли», яка закономірно може з’явитися в заголовках після публікації дослідження, є надто широкою.

Автори спеціально пояснюють: у них не було даних про загальну кількість поїздок або пройдену відстань мотоциклістів і велосипедистів, які можна було б безпосередньо зіставити із самокатами.

Тому показник RR 3,45 не означає, що людина, яка один раз проїде кілометр на електросамокаті, має в 3,45 раза більшу ймовірність отримати черепно-мозкову травму, ніж людина, яка проїде той самий кілометр на мотоциклі.

Він означає інше.

Серед травм людей, які вже потрапили до реєстру серйозних травм, частка черепно-мозкових ушкоджень у користувачів електросамокатів була приблизно в 3,45 раза вищою, ніж у мотоциклістів.

Автори прямо наголошують: ці відносні ризики характеризують структуру травм серед постраждалих, а не загальну аварійність на одну поїздку або кілометр.

Але навіть із цим застереженням результати виглядають серйозно.

Голова — головна зона ризику

Найпомітніша відмінність стосувалася черепно-мозкових травм.

У дорослих користувачів електросамокатів дослідники отримали:

порівняно з мотоциклістами:

черепно-мозкові травми — RR 3,45;
інші травми голови — RR 2,31;
судинні травми — RR 3,24;
ушкодження внутрішніх органів — RR 1,46.

Порівняно з велосипедистами:

черепно-мозкові травми — RR 1,74;
інші травми голови — RR 1,39;
судинні травми — RR 1,66;
ушкодження внутрішніх органів — приблизно RR 1,36.

У перерахунку на структуру травм картина була ще наочнішою.

У дорослих користувачів електросамокатів дослідники оцінювали приблизно 36 випадків черепно-мозкової травми на 100 зафіксованих інцидентів із травмами.

Ще близько 23 на 100 припадало на інші ушкодження голови.

Тобто саме голова виявилася однією з найбільш характерних зон тяжкого травмування для цього виду транспорту.

Але переломів у самокатників було менше

У дослідженні є результат, який на перший погляд суперечить загальній картині.

Користувачі електросамокатів рідше отримували переломи, ніж мотоциклісти та велосипедисти.

Для дорослих ризик перелому серед травм був:

приблизно на 20% нижчим, ніж у мотоциклістів;
приблизно на 10% нижчим, ніж у велосипедистів.

На 100 інцидентів дослідники отримували приблизно:

43 переломи у користувачів електросамокатів;
54 — у мотоциклістів;
48 — у велосипедистів.

Так само у користувачів електросамокатів рідше траплялися деякі травми хребта, грудної клітки, таза та верхніх кінцівок.

І саме тут проявляється специфічна біомеханіка падіння із самоката.

На мотоциклі чи велосипеді удар може розподілятися між різними частинами тіла. В електросамоката типова аварія часто розвивається інакше: маленьке переднє колесо різко зупиняється, а тіло водія за інерцією продовжує рух уперед.

Результатом може стати своєрідне «катапультування» через кермо.

Чому електросамокат так легко кидає людину головою вперед

Причину високої частки травм голови дослідники бачать у поєднанні кількох факторів.

Перший — положення тіла.

На електросамокаті людина стоїть майже вертикально. Центр мас розташований високо, а ноги стоять на вузькій платформі. На відміну від велосипедиста, користувач не сидить між двома великими колесами.

Коли переднє колесо раптово зупиняється, верхня частина тіла продовжує рухатися вперед.

Другий фактор — дуже маленькі колеса.

Те, що велосипедне колесо може відносно легко перекотити, для електросамоката може стати серйозною перешкодою:

бордюр;
вибоїна;
камінь;
трамвайна колія;
дорожній шов;
решітка;
нерівність асфальту.

Невелике колесо швидше блокується на перешкоді.

Третій — обмежене зчеплення з дорогою.

Пляма контакту маленької шини невелика, а на мокрому, слизькому або нерівному покритті стабільність додатково погіршується.

Четвертий фактор — відсутність або слабка підвіска на багатьох моделях.

За різкого гальмування або зіткнення з перешкодою енергія удару передається безпосередньо водієві.

Саме тому, пояснюють автори дослідження, типовий сценарій аварії може закінчитися падінням головою вперед через кермо.

Навіть 20 км/год достатньо для дуже серйозної травми

Небезпеку такого механізму підтверджують і експериментальні роботи.

У дослідженні, опублікованому 2025 року в Traffic Injury Prevention, науковці моделювали падіння з електросамоката після зіткнення переднього колеса з бордюром на швидкості лише 20 км/год.

Без шолома показники прискорення голови та навантаження на шию перевищували низку порогів, пов’язаних із ризиком серйозних травм.

Використання велосипедного шолома різко знижувало частину навантаження: максимальне лінійне прискорення голови у випробуваннях зменшувалося приблизно з 571 g до 143 g, а показник HIC, який використовується для оцінювання ймовірності травми голови, — з 5868 до 792.

Шолом не усував усі ризики — зокрема навантаження на шию залишалося проблемою, — але різниця була величезною.

І тут нове британське дослідження виявило ще одну слабку ланку.

Шолом використовували лише 5,9% постраждалих

Серед користувачів електросамокатів у британському травматологічному реєстрі використання шоломів було зафіксоване лише у 5,9% випадків.

Для порівняння:

серед мотоциклістів — 75,7%;
серед велосипедистів — 45%.

У даних прокатного оператора Voi показник був іще нижчим — лише 0,77% користувачів, які повідомляли про інцидент, зазначили використання шолома.

Це одна з причин, через які дослідники обережно пов’язують велику кількість черепно-мозкових травм із майже повною відсутністю захисту голови.

Однак вони не стверджують, що саме відсутність шолома сама по собі пояснює весь ефект.

Дослідження було спостережним, тому встановити прямий причинно-наслідковий зв’язок воно не може.

На результати могли впливати швидкість, стан дороги, алкоголь, досвід користувача, характер зіткнення, модель самоката та інші фактори, даних про які реєстр не містив.

Кермо може стати окремим джерелом важких травм

Не менш показовою виявилася статистика ушкоджень внутрішніх органів і кровоносних судин.

У дорослих користувачів електросамокатів внутрішні органи травмувалися приблизно у 1,46 раза частіше, ніж у мотоциклістів, а судини — у 3,24 раза частіше.

Дослідники припускають, що тут також відіграє роль конструкція транспортного засобу.

Під час різкої зупинки людина може не лише перелетіти через кермо, а й спочатку врізатися животом або грудною кліткою в його край.

Жорсткі кінці ручок концентрують удар на відносно невеликій площі.

Автори наводять результати попереднього моделювання: використання округлених енергопоглинальних ручок може зменшувати компресію черевної стінки приблизно на 19%.

Особливо небезпечним такий механізм може бути для дітей, у яких тонша черевна стінка, а внутрішні органи відносно більші.

Діти виявилися непропорційно представленими серед постраждалих

Хоча електросамокати часто сприймаються як транспорт молодих дорослих, дані британського реєстру виявили значну кількість неповнолітніх.

Серед постраждалих користувачів електросамокатів 16,2% були молодшими за 18 років.

Для порівняння:

серед мотоциклістів — 6,2%;
серед велосипедистів — 8,9%.

У дітей на електросамокатах черепно-мозкові травми також були значно частішими: приблизно 43 випадки на 100 зареєстрованих інцидентів із травмами.

Порівняно з дітьми на мотоциклах відносний показник становив RR 2,39, а з велосипедистами — RR 1,38.

Автори при цьому закликають обережно трактувати дитячі показники, оскільки кількість випадків у деяких категоріях була невеликою й довірчі інтервали ширшими.

Чому жінки можуть отримувати тяжчі травми

Ще один несподіваний результат з’явився у даних Voi.

Загалом 67,5% користувачів у наборі даних були чоловіками. Проте після врахування віку, міста та сезону жінки мали більш ніж удвічі вищі шанси повідомити про тяжчу травму.

Скориговане відношення шансів становило OR 2,13.

Серед жінок віком 60–69 років воно сягало приблизно 3,1, хоча ця підгрупа була невеликою.

Чому саме — дослідження відповісти не може.

Автори називають кілька можливих пояснень.

Одне з них — досвід. Попередні роботи вказували, що жінки в середньому можуть їздити на електросамокатах рідше й повідомляти про меншу впевненість у керуванні.

Друге — вибір маршруту: деякі дослідження виявляли частіше використання тротуарів або нерівних поверхонь.

Третій можливий фактор набагато цікавіший — ергономіка самого самоката.

Більшість моделей фактично створювалися навколо усереднених чоловічих антропометричних параметрів. Фіксована висота керма, положення центру ваги та необхідність швидко стабілізувати транспорт верхньою частиною тіла можуть по-різному впливати на людей різного зросту та фізичної будови.

Втім, це поки гіпотеза, а не доведена причина.

Бідніші райони — більше інцидентів, заможніші — потенційно тяжчі наслідки

Дослідники знайшли й географічну закономірність.

Частота повідомлених інцидентів із прокатними електросамокатами була вищою в більш соціально неблагополучних міських районах.

Після виключення Ліверпуля, який виявився статистичним винятком, збільшення частки найбільш депривованих кварталів на 10 відсоткових пунктів відповідало приблизно 124 додатковим інцидентам на мільйон поїздок.

Але є парадокс.

Тяжкість зафіксованих травм, навпаки, дещо зростала у заможніших районах.

Автори пропонують можливе пояснення: у густонаселених центральних районах більше перехресть, людей, закладів і поїздок, тому зіткнення трапляються частіше, але середня швидкість транспорту нижча.

У передмістях дороги можуть бути ширшими, автомобілі — швидшими, а захищеної велоінфраструктури — менше. Аварій там менше, зате енергія зіткнення може бути більшою.

Водночас це лише асоціація.

Дослідники спеціально застерігають: статистика описує характеристики районів, а не соціальний статус конкретної людини, яка потрапила в аварію.

Наскільки великою вже стала проблема

Офіційна британська статистика також демонструє масштаб явища.

За остаточними даними Міністерства транспорту Великої Британії, у 2024 році поліція зареєструвала 1312 дорожніх зіткнень за участю електросамокатів.

У них постраждали 1390 людей, з яких 1096 були безпосередньо користувачами самокатів.

Загинули шестеро людей, зокрема п’ятеро користувачів електросамокатів.

Після коригування поліцейської статистики на зміни у способах реєстрації відомство оцінювало кількість серйозно травмованих у 444 особи.

Але навіть ці цифри можуть бути суттєво заниженими.

Автори нового дослідження вказують, що частина випадків, зафіксованих лікарнями, взагалі не потрапляє до поліцейської статистики.

Саме тому достовірно підрахувати ризик однієї поїздки на приватному електросамокаті поки надзвичайно складно.

Навіть британське Міністерство транспорту у своєму статистичному звіті за 2024 рік прямо зазначало, що поки не публікує показник травматизму на кількість поїздок або пробіг через відсутність достатньо надійних даних про загальне використання електросамокатів.

Фінське дослідження дало ще один тривожний сигнал

Британські результати не є ізольованими.

У 2025 році дослідники в Гельсінкі порівняли 677 травм користувачів електросамокатів із 1889 травмами велосипедистів.

Там уже вдалося оцінити приблизну кількість поїздок.

Автори отримали відносний ризик потрапити до відділення невідкладної допомоги після поїздки на електросамокаті приблизно у 3,6 раза вищий, ніж після поїздки велосипедом.

Крім того:

травми голови мали 46% постраждалих користувачів електросамокатів проти 31% велосипедистів;
шолом використовували 4% самокатників проти 28% велосипедистів;
29% травмованих користувачів самокатів були в стані сп’яніння проти 8% велосипедистів;
нічні аварії також частіше траплялися із самокатами.

Методологія цієї роботи відрізнялася від британської, тому цифри не можна механічно об’єднувати. Проте загальна картина повторюється: голова, відсутність шолома та особливості поведінки залишаються ключовими проблемами електросамокатної мобільності.

Україна: аварій стає більше, а міста переходять від обмежень до заборон

Проблема електросамокатів давно перестала бути для України теоретичною. За кілька років вони стали звичною частиною міського транспорту, однак правила їх використання так і не встигли за масштабами поширення.

Наслідок дедалі помітніший у статистиці ДТП.

За даними патрульної поліції, лише із січня до травня 2026 року в Україні сталося 353 дорожньо-транспортні пригоди з потерпілими за участю електросамокатів, моноколіс та гіроскутерів.

У цих аваріях:

390 людей отримали травми;
серед постраждалих було 168 дітей;
тобто діти становили 44,9% усіх травмованих;
п’ятеро людей загинули.

Особливо показовою є саме частка дітей. Майже кожен другий постраждалий у таких ДТП за перші п’ять місяців року був неповнолітнім.

На тлі британського дослідження, яке показує високу частку черепно-мозкових та інших серйозних травм у користувачів електросамокатів, українські цифри додають до дискусії ще одне питання: чи достатньо нинішніх правил, щоб захистити неповнолітніх користувачів такого транспорту.

Електросамокат уже транспортний засіб, але спеціальних правил досі бракує

В Україні електросамокати юридично вже не можна вважати просто іграшкою.

У 2023 році законодавство закріпило поняття легкого персонального електричного транспортного засобу. До цієї категорії належать, зокрема, типові міські електросамокати з електродвигуном та конструктивною швидкістю до 25 км/год.

Тобто базове питання — чи є самокат транспортним засобом — фактично вирішене.

Але наступний етап регулювання так і не був завершений.

В Україні досі немає цілісного набору спеціальних правил, які однаково й однозначно визначали б:

де саме повинен рухатися користувач електросамоката;
чи може він їхати тротуаром;
з якою максимальною швидкістю;
з якого віку дозволене користування;
коли необхідний шолом;
чи можна перевозити пасажира;
як проїжджати пішохідні переходи;
яка відповідальність настає за порушення;
як карати нетверезе керування.

Ще у вересні 2020 року Верховна Рада ухвалила в першому читанні законопроєкт №3023, який мав створити окрему категорію учасників дорожнього руху — користувачів персонального легкого електротранспорту.

Серед іншого пропонувалося прибрати такий транспорт із тротуарів та встановити додаткові вимоги до безпеки.

Однак завершеного загальнонаціонального регулювання тоді так і не з’явилося.

У результаті міста почали вирішувати проблему самостійно.

Від геозон до заборони: міста починають діяти самі

Першою реакцією великих міст були переважно домовленості з операторами прокату.

У Києві, наприклад, ще кілька років тому запровадили програмні обмеження швидкості для орендованих самокатів, спеціальні зони паркування та геозони, де транспорт автоматично сповільнюється.

Схожі механізми застосовували й інші міста.

Але у 2025–2026 роках з’явився інший підхід — не лише регулювати швидкість і паркування, а суттєво обмежувати або повністю прибирати прокатні самокати з окремих територій.

У 2025 році Івано-Франківськ став першим українським містом, яке заборонило рух електросамокатів у центральній частині міста.

А в серпні 2026 року далі пішли Чернівці.

Чернівці повністю прибирають прокатні електросамокати з міста

10 серпня 2026 року Чернівецька міська рада вирішила розірвати меморандуми з усіма трьома операторами прокату електросамокатів — Bolt, Vevi та Jet.ua.

За рішення проголосували 22 депутати.

Компаніям дали 14 днів, щоб:

прибрати з вулиць усі прокатні електросамокати;
демонтувати зарядні станції;
забрати інше обладнання для обслуговування;
звільнити зайняті ним об’єкти міського благоустрою.

Якщо оператори не виконають вимогу вчасно, самокати мають перемістити на майданчик тимчасового зберігання.

Оскільки інших операторів прокату електросамокатів у Чернівецькій громаді немає, рішення фактично означає повне припинення сервісу оренди електросамокатів у місті.

Підставою міська влада назвала численні скарги мешканців.

Йшлося передусім про дві проблеми:

хаотичне паркування та порушення користувачами правил безпеки дорожнього руху.

Таким чином, Чернівці стали одним із найпоказовіших прикладів того, як відсутність ефективного загальнонаціонального регулювання може підштовхувати міста до значно радикальніших рішень.

Замість того щоб визначати окремі швидкісні зони чи місця паркування, місцева влада вирішила просто прибрати прокатний сегмент із вулиць.

Але заборона прокату не означає заборони електросамокатів

Тут є принципова відмінність.

Рішення Чернівецької міськради стосується прокатних операторів, а не повної заборони електросамокатів як виду транспорту.

Власники приватних самокатів не зникають із міських вулиць разом із Bolt, Vevi чи Jet.ua.

І це демонструє обмежені можливості місцевого регулювання.

Місто може розірвати договір із компанією, заборонити розміщення прокатних самокатів на комунальній території або встановити певні правила благоустрою.

Але створити власні повноцінні Правила дорожнього руху воно не може.

Тому навіть після зникнення прокатних сервісів головне питання залишається: за якими єдиними правилами повинні рухатися власники приватних електросамокатів по всій Україні.

Українські суди вже змушені заповнювати прогалини

Поки законодавство відстає, дедалі більше практичних питань переходять до судів.

Верховний Суд раніше сформулював важливий підхід: використання електросамоката, моноколеса, сегвея чи подібного пристрою за певних умов може розглядатися як діяльність, пов’язана з джерелом підвищеної небезпеки, якщо пристрій рухається за допомогою електродвигуна.

Це важливе зміщення акцентів.

Електросамокат поступово перестає юридично сприйматися як щось близьке до звичайного самоката або пішохідного засобу пересування.

Судова практика дедалі більше виходить із того, що це транспортний засіб, користувач якого може створювати серйозний ризик не лише для себе, а й для інших учасників руху.

Чому ситуація в Україні особливо складна

Українські міста мають специфічне поєднання факторів ризику.

Електросамокати одночасно можна побачити:

на тротуарах;
велодоріжках;
автомобільних дорогах;
у парках;
пішохідних зонах;
на переходах;
біля зупинок громадського транспорту.

Розділена інфраструктура для велосипедів та іншої мікромобільності існує далеко не всюди.

Тому один і той самий користувач під час короткої поїздки може кілька разів переходити з тротуару на дорогу, з дороги — на велосмугу, а потім знову опинятися серед пішоходів.

Це створює ризик одразу для двох сторін.

Для користувача самоката небезпечними стають:

ями та нерівності;
бордюри;
різкі маневри автомобілів;
мокре або слизьке покриття;
недостатньо помітні перешкоди;
відсутність захищеної смуги руху.

Для пішоходів проблему створює різниця швидкостей.

Людина рухається приблизно зі швидкістю 4–5 км/год. Електросамокат — 20–25 км/год, а деякі приватні моделі здатні розганятися значно сильніше.

Зіткнення на таких швидкостях уже не можна вважати нешкідливим.

Особливо небезпечні вузькі тротуари, зупинки, виходи з будинків, паркові алеї та інші місця, де пішохід не очікує появи швидкого транспортного засобу.

Майже половина постраждалих — діти. Це змінює дискусію

Найгостріше питання української статистики 2026 року — не лише загальна кількість ДТП, а структура постраждалих.

168 із 390 травмованих за перші п’ять місяців року були дітьми.

Це майже 45%.

Така цифра ставить питання не лише про відповідальність операторів прокату або паркування самокатів.

Йдеться про:

мінімальний вік користувача;
контроль віку під час оренди;
обов’язковість шолома для неповнолітніх;
можливість руху дітей проїжджою частиною;
відповідальність батьків;
обмеження максимальної швидкості для молодших користувачів;
заборону перевезення дітей удвох на одному самокаті.

Саме британське дослідження додає цьому питанню медичної ваги.

Воно показало, що серед серйозно травмованих користувачів електросамокатів особливо великою є частка черепно-мозкових ушкоджень.

Якщо майже половина українських постраждалих — неповнолітні, питання захисту голови та обмеження доступу дітей до швидких електросамокатів перестає бути другорядним.

Україна повторює шлях європейських міст

Чернівці в цьому сенсі не є винятком із міжнародної тенденції.

У різних європейських містах проблеми з хаотичним паркуванням, їздою тротуарами та аварійністю вже призводили до жорстких рішень.

Париж після міського голосування відмовився від прокатних електросамокатів. Мадрид припинив роботу операторів після претензій до виконання вимог міста. В інших містах запроваджують жорсткі швидкісні ліміти, геозони, обмеження паркування або окремі заборонені території.

Українські міста фактично стикаються з тією самою дилемою:

якщо держава не встановлює зрозумілих універсальних правил, місцева влада починає вирішувати проблему доступними їй адміністративними засобами.

Чернівці обрали найбільш радикальний із них — прибрати прокат із міста.

Забороняти чи регулювати

Саме тут український кейс додає ще один вимір до британського дослідження.

Медики показують, чому електросамокат може спричиняти специфічні тяжкі травми.

Українська статистика показує, що кількість постраждалих уже достатньо велика, щоб проблема вимагала системного рішення.

А рішення Чернівців демонструє, що за відсутності такого рішення міста можуть перейти від спроб упорядкувати використання самокатів до їхнього фактичного витіснення.

Проте повна заборона прокату вирішує лише частину проблеми.

Вона:

прибирає з вулиць великий парк орендованих самокатів;
дозволяє позбутися хаотичного паркування;
позбавляє місто необхідності контролювати операторів.

Але вона не створює правил для приватних електросамокатів, не розвиває інфраструктуру і не відповідає на питання, як безпечно інтегрувати мікромобільність у транспортну систему.

Тому для України головна дискусія, ймовірно, все-таки має бути не між двома крайнощами — «дозволити все» або «заборонити самокати».

Питання полягає в тому, якою повинна бути система, за якої електросамокат перестане бути транспортним засобом із невизначеним місцем між пішоходом, велосипедом і автомобілем.

І тут перелік необхідних рішень стає дедалі очевиднішим:

обмеження швидкості, вікові правила, шоломи, заборона їзди вдвох, правила проходження пішохідних переходів, чіткий пріоритет велоінфраструктури над тротуарами, відповідальність за нетверезе керування, геозонування прокатних сервісів та зрозумілі санкції за порушення.

Бо українська статистика вже показує: етап, коли електросамокат можна було розглядати лише як зручний міський сервіс, закінчився.

Це масовий транспортний засіб — а отже, він потребує таких самих зрозумілих правил безпеки, як і будь-який інший учасник дорожнього руху.

Що пропонують змінити

Автори британського дослідження не закликають заборонити електросамокати.

Навпаки, їхній висновок полягає в тому, що цей транспорт необхідно інтегрувати в міста так само системно, як автомобілі, мотоцикли чи велосипеди.

Серед запропонованих заходів — кілька рівнів захисту.

1. Обов’язкові шоломи

На думку авторів, надзвичайно низький рівень їх використання в поєднанні з великою часткою черепно-мозкових травм є одним із найпереконливіших аргументів для зміни правил.

Для прокатних систем можливим рішенням можуть бути інтегровані або доступні разом із транспортом шоломи.

2. Нижчі швидкісні ліміти

Навіть невелике зниження швидкості суттєво зменшує кінетичну енергію удару.

Особливо це важливо у зонах із великою кількістю пішоходів, перехресть та нерівностей.

3. Геозонування

Прокатні сервіси вже можуть програмно обмежувати швидкість або повністю забороняти рух самокатів у певних районах.

Таку технологію можна застосовувати біля пішохідних зон, вокзалів, шкіл та інших ділянок із високою концентрацією людей.

4. Інша конструкція самокатів

Дослідники пропонують звернути увагу на:

більші й стабільніші колеса;
кращу підвіску;
ефективніші гальма;
деформовані або енергопоглинальні ручки керма;
ергономіку, пристосовану до людей різного зросту й будови тіла.

5. Захищена інфраструктура

Окремі велосмуги й маршрути для мікромобільності можуть зменшити контакти електросамокатів як з автомобілями, так і з пішоходами.

Автори вважають інфраструктуру не менш важливою, ніж правила для самого користувача.

Велика Британія досі експериментує з правилами

Британський приклад особливо показовий через незвичайний юридичний статус електросамокатів.

Станом на 2026 рік приватним електросамокатом у Великій Британії не можна законно пересуватися дорогами загального користування, велосмугами чи тротуарами. Його використання дозволене фактично лише на приватній території зі згоди власника.

Натомість орендовані самокати можуть працювати у спеціальних державних експериментальних зонах.

Нині в Англії діють 18 таких пілотних проєктів, а їхній термін продовжений до 31 травня 2028 року. Уряд заявляє, що отримані дані використовуватимуть для розробки майбутнього законодавства щодо мікромобільності.

Проблема полягає в тому, що приватних самокатів у країні вже величезна кількість, попри юридичні обмеження.

Тобто технологія фактично випередила законодавство.

Чого це дослідження все ж не доводить

Гучні цифри мають кілька серйозних обмежень.

Насамперед це спостережне, а не експериментальне дослідження. Воно знаходить статистичні зв’язки, але не може однозначно сказати, що саме спричинило кожну травму.

У реєстрі бракувало інформації про:

швидкість руху;
алкоголь чи наркотики;
якість дорожнього покриття;
конкретний механізм аварії;
досвід користувача;
модель і технічний стан самоката;
приватний це був самокат чи прокатний у кожному випадку;
більшість поведінкових факторів.

Дані про тяжкі травми охоплювали 2020–2022 роки — тобто значну частину пандемійного періоду, коли структура міського руху була нетиповою.

Дані Voi були добровільними повідомленнями самих користувачів, тому легкі випадки могли не повідомлятися, а тяжкі — навпаки, інколи не потрапляти в систему через те, що травмований користувач одразу опинявся в лікарні.

І найголовніше: без порівнянного пробігу та кількості поїздок для мотоциклів і велосипедів це дослідження не дозволяє скласти універсальний рейтинг «найнебезпечнішого транспорту».

То електросамокати небезпечніші чи ні

Однозначної відповіді у форматі «електросамокат небезпечніший за мотоцикл у 3,5 раза» нове британське дослідження не дає.

І це принципово важливо.

Дослідники не порівнювали ризик однієї поїздки на електросамокаті, велосипеді та мотоциклі. Для такого висновку потрібно знати не лише кількість постраждалих, а й загальний пробіг, кількість поїздок і час, проведений у русі на кожному виді транспорту.

Натомість робота показала іншу закономірність: серед людей, які вже отримали серйозні травми, користувачі електросамокатів значно частіше зазнають ушкоджень голови, мозку, великих кровоносних судин та внутрішніх органів.

Порівняно із серйозно травмованими мотоциклістами черепно-мозкові травми серед користувачів електросамокатів траплялися приблизно у 3,45 раза частіше, судинні — у 3,24 раза. Порівняно з велосипедистами різниця також була суттєвою.

Тобто питання не лише в тому, як часто електросамокати потрапляють в аварії, а й у тому, чим ці аварії закінчуються.

Цей специфічний профіль травматизму частково пояснюється самою конструкцією електросамоката.

Людина стоїть майже вертикально, центр мас розташований високо, під ногами — вузька платформа, попереду — жорстке кермо, а колеса значно менші, ніж у велосипеда чи мотоцикла. Яма, бордюр, дорожній шов або інша перешкода можуть різко зупинити переднє колесо, тоді як тіло продовжує рух за інерцією.

У такій ситуації типовим сценарієм стає падіння через кермо — головою вперед.

Додатковий фактор — майже повна відсутність захисту. У британському дослідженні шолом використовували лише 5,9% постраждалих користувачів електросамокатів, тоді як серед мотоциклістів цей показник перевищував 75%, а серед велосипедистів становив близько 45%.

Саме тут проявляється одна з головних проблем електросамокатів: за своїми швидкісними характеристиками це вже транспорт, а за поведінкою користувачів він нерідко все ще сприймається як майже безпечний міський гаджет.

Мотоцикліст зазвичай розуміє, що сідає на потенційно небезпечний транспортний засіб. Шолом, захисний одяг, навчання і правила сприймаються як природна частина поїздки.

Електросамокат часто створює зовсім інше психологічне відчуття. Людина може орендувати його за кілька секунд, без спеціальної підготовки, проїхати кількасот метрів тротуаром, переїхати пішохідний перехід і залишити транспорт біля магазину.

Але швидкість у 20–25 км/год уже достатня для тяжкої травми.

Для України це вже не абстрактний ризик

Українська статистика показує, що проблема швидко переходить із категорії нового міського явища у сферу дорожньої безпеки.

Лише із січня до травня 2026 року в Україні зафіксували 353 ДТП із потерпілими за участю електросамокатів, моноколіс і гіроскутерів.

У них травмувалися 390 людей, п’ятеро загинули.

Особливо тривожний показник — 168 постраждалих були дітьми. Це 44,9% усіх травмованих.

Фактично майже кожен другий постраждалий у таких аваріях за перші п’ять місяців року був неповнолітнім.

На тлі британських висновків про високу частку черепно-мозкових травм це робить питання вікових обмежень, шоломів і максимальної швидкості в Україні значно гострішим.

Водночас сама держава досі не завершила формування повноцінних спеціальних правил для цього виду транспорту.

Електросамокат уже законодавчо віднесений до легкого персонального електротранспорту. Судова практика також виходить із того, що його використання може створювати підвищену небезпеку.

Але однозначної системи правил — де саме можна рухатися, з якою швидкістю, з якого віку, коли обов’язково спішуватися, чи потрібен шолом і якою має бути відповідальність за порушення — досі немає.

У результаті регулювання дедалі частіше переходить на рівень міст.

Чернівці показали найрадикальніший сценарій

10 серпня 2026 року Чернівецька міська рада розірвала меморандуми з усіма операторами прокату електросамокатів — Bolt, Vevi та Jet.ua.

Компанії мають прибрати самокати, зарядні станції та іншу інфраструктуру протягом 14 днів.

Фактично йдеться про повне припинення роботи прокатних електросамокатів у місті.

Причинами стали численні скарги мешканців на хаотичне паркування та порушення користувачами правил безпеки дорожнього руху.

Це важливий сигнал.

Ще кілька років тому українські міста переважно намагалися інтегрувати електросамокати: домовлялися з операторами про геозони, обмеження швидкості та спеціальні місця паркування.

Тепер частина міст переходить до обмежень значно жорсткішого рівня.

У 2025 році Івано-Франківськ заборонив рух електросамокатів у центральній частині міста. Чернівці пішли далі — прибрали сам прокат.

Але навіть така заборона не вирішує проблему повністю.

Вона стосується операторів, а не власників приватних електросамокатів. Тобто місто може прибрати Bolt чи Jet.ua з вулиць, але не може самостійно створити універсальні Правила дорожнього руху для всіх користувачів.

Саме тому українська дискусія поступово виходить за межі питання «залишити прокат чи заборонити його».

Головне питання — не заборона, а правила

Електросамокати вже стали частиною міської мобільності. Тому проблема полягає не лише в тому, чи дозволяти їхній прокат.

Потрібно визначити, за яких умов користування ними буде прийнятно безпечним.

Британське дослідження підказує, на чому саме має концентруватися така політика.

Це передусім:

швидкісні обмеження;
чітке розмежування тротуарів, велодоріжок і проїжджої частини;
спеціальні правила для дітей та підлітків;
використання шоломів;
заборона їзди вдвох, якщо транспорт для цього не призначений;
вимоги до проходження пішохідних переходів;
контроль нетверезого керування;
геозонування прокатних сервісів;
безпечне паркування;
технічні вимоги до гальм, коліс і конструкції самокатів.

Особливо важливим є розділення пішохідного та швидкісного руху.

Пішохід пересувається в середньому зі швидкістю близько 4–5 км/год. Електросамокат — 20–25 км/год. На вузькому тротуарі це вже принципово різні режими руху.

Саме тому конфлікт між самокатником і пішоходом — це не просто питання комфорту.

Це питання енергії удару та тяжкості можливих наслідків.

Етап «безпечної міської іграшки» закінчився

Нові дослідження не доводять, що кожна поїздка на електросамокаті небезпечніша за поїздку на мотоциклі.

Але вони достатньо переконливо руйнують інший міф — що електросамокат є майже нешкідливим транспортом, а падіння з нього зазвичай закінчується синцями та подряпинами.

Дані травматологів показують іншу картину.

Серед серйозно постраждалих користувачів електросамокатів непропорційно часто зустрічаються травми голови, мозку, внутрішніх органів і кровоносних судин.

Українська статистика додає до цього стрімке зростання кількості аварій і дуже високу частку дітей серед постраждалих.

А рішення Чернівців демонструє ще один наслідок: якщо національне регулювання не встигає за поширенням технології, міста починають вирішувати проблему самостійно — аж до повної відмови від прокату.

Тому головне питання вже не в тому, чи є електросамокати зручними.

Безперечно, є.

І не в тому, чи потрібно їх автоматично забороняти.

Головне питання — чи може транспортний засіб, здатний рухатися зі швидкістю міського велосипеда, залишатися в правовій та інфраструктурній «сірій зоні» між пішоходом і повноцінним транспортом.

Дані про травматизм дедалі переконливіше показують, що ні.

Для України ця дискусія вже перестала бути дискусією про транспорт майбутнього.

Електросамокати вже тут, аварії вже відбуваються, люди вже отримують тяжкі травми, а деякі міста вже переходять від спроб регулювати цей транспорт до його обмеження. Тепер завдання держави — не наздоганяти проблему після кожної нової аварії чи заборони, а створити зрозумілі правила до того, як місцеві заборони стануть єдиним доступним способом навести лад.