«Перший етап — 14 млрд грн»: уряд змушує підрядників власним коштом відновити 83 дороги, але це лише частина проблеми.
Після зими українська дорожня мережа знову входить у сезон із масштабними втратами. Частина автошляхів, зокрема тих, що ремонтували або будували в період «Великого будівництва», не витримала морозів, відлиг і різких температурних коливань. Асфальт буквально «зійшов» разом зі снігом, а на окремих ділянках ситуація вже перетворилася на ризик для перевізників, бізнесу й звичайних водіїв.
Уряд вирішив діяти за двома сценаріями одночасно. Перший — змусити підрядників відновлювати ті дороги, які ще перебувають у межах гарантії. Другий — окремо шукати кошти на міжнародні та національні траси, де гарантійні строки давно сплинули, а руйнування вже потребують не локального латання, а відновлення кілометрами.
Саме тому нинішня кампанія з ремонту — це не просто сезонна боротьба з ямами. Це перевірка того, наскільки держава здатна змусити бізнес відповідати за якість уже виконаних робіт, і водночас визнання того, що без нових бюджетних вливань врятувати ключові магістралі не вдасться.
Що вирішив уряд
Прем’єр-міністерка Юлія Свириденко 18 лютого доручила віцепрем’єр-міністру з відновлення Олексію Кулебі разом із Державним агентством відновлення терміново забезпечити готовність до поточного ремонту доріг загального користування. Уже 27 лютого на засіданні Верховної Ради вона заявила, що підрядники виходять на відповідні роботи.
Але головне тут не сам старт ремонту, а модель, за якою його хочуть провести. Кабмін розраховує, що частину проблем вдасться закрити не коштом держави, а за рахунок підрядних компаній, які свого часу будували або ремонтували ці дороги і досі несуть за них гарантійну відповідальність.
Тобто уряд фактично намагається не просто латати ями, а включити механізм контрактної відповідальності: якщо ділянка ще на гарантії, її відновлення має оплачувати не бюджет, а виконавець робіт.
Масштаб проблеми: 83 дороги, 20 підрядників, 717 гарантійних об’єктів
За словами голови Агентства відновлення Сергія Сухомлина, близько 83 доріг, які будували або ремонтували кілька років тому і які нині отримали пошкодження, підлягають гарантійному відновленню. Це вже не точкові випадки, а системна проблема, яка охоплює значну кількість об’єктів по країні.
Агентство вже направило листи 20 підрядникам із вимогою усунути недоліки. Станом на зараз, за словами Сухомлина, ніхто з них від зобов’язань формально не відмовився. Але це ще не означає, що вся проблема буде швидко і повністю закрита: обстеження тривають, а кількість претензій може зрости.
Ще показовіша інша цифра: загалом під гарантійні зобов’язання сьогодні підпадають 717 об’єктів. Це означає, що нинішні 83 дороги — лише перший, уже видимий пласт проблем, а не повна картина. Фактично держава лише заходить у більшу історію з перевіркою якості дорожніх робіт попередніх років.
Якщо ж хтось із підрядників відмовлятиметься виконувати гарантійні умови, Агентство відновлення прямо заявляє про готовність іти до суду. Тобто мова вже не про рекомендації, а про можливий примус у юридичній площині.
Чому дороги «посипалися» саме цієї зими
Причина нинішнього масового погіршення стану доріг — не один фактор, а їхня комбінація. Цієї зими Україна пережила часті цикли замерзання та відтавання, а також активне використання протиожеледних реагентів. Для асфальту це один із найагресивніших сценаріїв.
Коли вода потрапляє в мікротріщини дорожнього полотна, а потім замерзає й розширюється, покриття починає руйнуватися зсередини. Додаються перепади температур, навантаження від важкого транспорту, хімічний вплив реагентів — і в результаті тріщини перетворюються на глибокі вибоїни.
Про масштаб проблеми красномовно говорить оцінка ринку. Засновник групи компаній «Прайм» Дмитро Льоушкін описує ситуацію максимально жорстко: на напівпричепах від ям буквально вивертає осі, і востаннє настільки погану картину він бачив ще у 2015 році. Це вже не просто питання комфорту чи швидкості руху — це проблема безпеки перевезень і прямі витрати бізнесу на ремонт техніки.
Де ситуація найгірша
Найважча ситуація, за оцінкою Агентства відновлення, склалася на міжнародних трасах. Найбільш проблемними називають:
- М-06 біля Києва (траса Київ-Чоп)
- М-05 у Черкаській області (траса Київ-Одеса)
І саме тут важлива різниця між «поганою дорогою» і «гарантійним випадком». На цих магістралях проблема вже така, що дорогу, за словами Сухомлина, потрібно відновлювати кілометрами. Тобто мова не про кілька квадратних метрів локального ушкодження, а про серйозну деградацію покриття на великих відтинках.
Фактично це означає, що для найважливіших транспортних артерій країни нинішній підхід із гарантійним ремонтом майже не працює. Адже це, як правило, старіші дороги, збудовані або капітально оновлені значно раніше, і гарантійні строки по них давно завершилися.
Чому підрядники не відремонтують усе
Ключова межа нинішньої урядової стратегії проста: підрядник платить лише там, де ще діє гарантія. А це означає, що значну частину найпроблемніших доріг доведеться рятувати вже коштом держави.
За словами Сухомлина, на окремих міжнародних трасах, які сьогодні в найгіршому стані, дороги будували 13 років тому, а з того часу повноцінних капітальних ремонтів часто не було взагалі. У таких випадках апелювати до гарантії вже неможливо — вона давно спливла.
Середній строк гарантії на збудовані дороги становить близько 5–7 років. Саме тому в межах гарантійних зобов’язань підрядники зможуть відновлювати переважно дороги місцевого значення, які держава замовляла у 2019–2022 роках, тобто в активну фазу «Великого будівництва».
Інакше кажучи, нинішня схема може дати результат там, де йдеться про відносно «свіжі» об’єкти. Але вона майже безсила щодо ключових національних і міжнародних трас, які фізично зношені значно сильніше і давно випали з гарантійного поля.
Навіть частина великих оновлень — теж за кошт платників податків
Окрема проблема — дороги, які будували або реконструювали із залученням міжнародного фінансування. Здавалося б, такі проєкти мали б мати жорсткіші стандарти якості. Але й тут є нюанс: гарантійні умови в окремих випадках виявилися надто короткими.
Сухомлин наводить приклад реконструкції дороги між Львовом та Равою-Руською, профінансованої ЄБРР. Попри те, що це великий інфраструктурний проєкт, відновлювати її в разі проблем доведеться за кошт платників податків, оскільки середній гарантійний строк там — лише один рік.
Це означає, що навіть частина відносно недавніх і дорогих проєктів може швидко випадати з гарантійної логіки. Для держави це подвійний удар: спершу вона фінансує або залучає кошти на будівництво, а потім ще й отримує ризик повторних видатків на відновлення.
На цьому тлі намір Агентства перейти до цифрового проєктування, яке має зменшити кількість помилок під час будівництва, виглядає як спроба закласти нову модель на майбутнє. Але це рішення не знімає проблем уже зараз — воно може лише зменшити повторення подібних ситуацій у наступних циклах.
Скільки це коштуватиме
Найгостріше питання — гроші. І тут цифри показують реальний масштаб розриву між потребами та наявними ресурсами.
Раніше уряд уже виділяв 12,6 млрд грн на розвиток і утримання дорожньої мережі. Але, за оцінкою Олексія Кулеби, цього замало: для реальних потреб необхідно у 5–6 разів більше, тобто близько 52 млрд грн.
На цьому тлі заява Сухомлина про те, що лише на першому етапі ремонту національних і міжнародних доріг потрібно щонайменше 14 млрд грн, звучить як фактичне визнання: гарантійний ремонт підрядниками не покриє навіть базового обсягу проблем на головних трасах.
Інакше кажучи:
- частину пошкоджень на «свіжіших» об’єктах ще можна перекласти на бізнес;
- але щоб реально стабілізувати стан основних доріг країни, державі все одно доведеться шукати окремі мільярди гривень.
Саме тому нинішня кампанія не є «безкоштовним ремонтом». Вона лише дозволяє частково зменшити бюджетний тиск, але не скасовує потреби у великому державному фінансуванні.
Чому поки що не можна порахувати повний масштаб відновлення
Попри вже озвучені цифри, Агентство відновлення поки не може точно сказати, скільки саме кілометрів дорожньої мережі вдасться реально поліпшити за рахунок гарантійних зобов’язань.
Причина в тому, що «83 дороги» — це не еквівалент 83 однакових за масштабом проблем. На одній ділянці може бути лише 3 квадратні метри пошкоджень, тоді як на іншій — кілька сотень квадратних метрів. Тобто сама кількість об’єктів ще не дає відповіді на питання про повну вартість або глибину ремонту.
Через це держава зараз рухається скоріше від дефектовки до претензій, ніж від повного кошторису до централізованого плану. І це ще раз підкреслює: система лише входить у фазу масштабного аудиту, а не завершує її.
Що це означає для підрядників
Для дорожніх компаній ситуація стає жорсткішою. Якщо раніше гарантійні зобов’язання часто сприймалися як формальний пункт у договорі, то тепер держава демонструє готовність реально їх примушувати виконувати.
Водночас це відбувається в момент, коли сам ринок не переживає найкращих часів. Найбільші дорожні компанії України торік, за даними Forbes Ukraine, скоротили доходи на 10–70%. Отже, навіть якщо обсяг гарантійного ремонту ще не оцифрований, для частини підрядників це означатиме серйозне додаткове навантаження.
Публічно найбільші гравці — «Автострада», «Автомагістраль-Південь», Onur Group — наразі заявляють, що листів із зауваженнями від Агентства не отримували. У компаніях також підкреслюють, що в разі виникнення гарантійних дефектів усувають їх власним коштом відповідно до умов договору. Одеська RDS також заявила про готовність усувати ями на своїх об’єктах із березня в межах чинних контрактів.
Але це лише стартова позиція. Якщо обстеження триватимуть і перелік претензій збільшуватиметься, кількість конфліктів між державою і підрядниками теж може зрости.
Чому ця історія важливіша за сезонне латання ям
На поверхні це виглядає як традиційна весняна новина про пошкоджені дороги. Насправді ж тут одразу кілька глибших сюжетів.
Перший — країна три роки живе без повноцінного капітального ремонту доріг і без нормального наповнення дорожнього фонду. Це означає, що зношення накопичується, а кожна складна зима лише різкіше проявляє старі проблеми.
Другий — інфраструктурна спадщина «Великого будівництва» тепер проходить перевірку часом. Там, де дороги ще на гарантії, держава намагається перекласти відповідальність на підрядників. Але там, де гарантія вже закінчилася або була занадто короткою, платити знову доведеться бюджету.
Третій — найгірша ситуація саме там, де проходить ключова економічна логістика: на міжнародних і національних трасах. А це означає, що проблема доріг б’є не лише по комфорті водіїв, а по вартості перевезень, швидкості постачання і загальній витривалості економіки.
Нинішня кампанія з ремонту доріг показує одразу дві реальності.
Перша: держава нарешті намагається жорстко застосовувати гарантійний механізм і змушувати підрядників відповідати за дефекти на відносно нових об’єктах. 83 дороги, 20 підрядників і 717 гарантійних об’єктів — це ознака того, що влада переходить від формальних гарантій до реального примусу.
Друга: цього категорично недостатньо, щоб вирішити головну проблему. Найгірші ділянки — М-06 біля Києва та М-05 у Черкаській області — потребують відновлення кілометрами, а не локального латання. Їх уже не можна перекласти на підрядників, бо гарантії давно закінчилися. А отже, без нових бюджетних вливань ситуацію не переламати.
Тому фраза про «перший етап — 14 млрд грн» є, по суті, головною в усьому цьому сюжеті. Вона означає, що навіть якщо держава змусить бізнес виконати всі гарантійні зобов’язання, це лише частково зніме навантаження. Основна битва за дороги України — попереду, і вона знову буде дорогою для бюджету.
За матеріалами forbes.ua
