Голова Агентства відновлення – про п’ять нових водогонів, справу «Автомагістраль-Південь» і галузь на десятки мільярдів.
Як Агентство відновлення планує залучити бізнес у модернізацію водоканалів та тепломереж, скільки держава могла втратити на будівництві водогону до Кривого Рогу через можливе завищення цін «Автомагістраль-Південь» та скільки Україна витрачає на дороги? Інтерв’ю з головою Агентства відновлення Сергієм Сухомлином.
Будівництво першого за часів незалежності водогону – до Кривого Рогу – закінчилося скандалом. Підрядника «Автомагістраль-Південь», що був лідером «Великого будівництва», звинувачують у завищенні цін на будівельні матеріали.
Після низки обшуків правоохоронців власник компанії «Автомагістраль-Південь» Олександр Бойко та генеральний директор Микола Тимофеєв покинули Україну. Мета – займатися просуванням на нових ринках та налагоджувати співпрацю з новими партнерами, стверджують у пресслужбі компанії.
Проблема була неминуча, каже голова Агентства відновлення Сергій Сухомлин. «Підрядники підганяють кошториси під свої бізнес-плани, – пояснює він. – А потім компанія змушена або кидати об’єкт, або хитрувати».
Агентство добудовує другий водогін – до Миколаєва – та планує збудувати ще п’ять. У цих проєктах задіяні нові підходи, обіцяє Сухомлин.
У чому полягають зміни, скільки агентство витрачає на дороги та як збирається залучати бізнес у галузь на десятки мільярдів – модернізацію водоканалів, очисних споруд і тепломережі в українських містах?
Інтерв’ю із Сергієм Сухомлином відредаговане та скорочене для зрозумілості.
Реакція на спробу «знести» антикорупційну інфраструктуру
Як міжнародні партнери сприйняли спробу України прибрати незалежність НАБУ та САП? Чи були випадки відмови партнерів від фінансування проєктів?
Принаймні на рівні агентства змін немає. Проєкти, що залежать від фінансування партнерів, тривають. Але маємо бути готовими до нових викликів. Як тільки у партнерів виникають питання, активно працюємо над забезпеченням прозорості й зміцненням довіри.
Яка частина бюджету Агентства відновлення цьогоріч – залучені кошти від партнерів України?
Бюджет агентства – близько 70 млрд грн. Близько 20 млрд грн піде на обслуговування боргів, на проєкти відновлення – близько 50 млрд грн. З них близько чверті – кошти міжнародних партнерів.
Які проєкти є пріоритетними для агентства?
Проєкти, повʼязані з водою – відновлення водогонів для сільського господарства та населення. Також важливі проєкти в галузі соціального житла для переселенців.
Торік анонсували, що Україна запускає проєкт будівництва соціального житла. Який прогрес?
Вже на практичному етапі. 18 громад подали заявки, ми перевірили ділянки, наявність комунікацій, технічну готовність. Чекаємо на ухвалення необхідних рішень, їх ухвалює не агентство, але можливо, це рішення буде прийняте вже у серпні. Тоді зможемо почати будівництво у перших трьох громадах.
Скільки коштів розраховуєте отримати в 2026-му? На які проєкти?
У 2026 році точно продовжимо будувати водогони та вийдемо на новий етап комплексного відновлення населених пунктів. Звісно, дороги також в пріоритеті, перш за все прифронтові.
Коли запустять водогін до Миколаєва та скільки коштів йде на дороги
На якій стадії будівництво водогону до Миколаєва? Коли запустять проєкт?
Плануємо завершити роботи до 20 серпня. Підняли воду на станціях водогону. Це ключовий етап, після якого водопостачання стабілізується і ми зможемо забезпечити регіон водою для житлових і виробничих потреб.
Після будівництва Миколаївського водогону в агентства залишилися значні ресурси, які ми хочемо направити на проєкти, повʼязані з водою.
Хто та за скільки будує водогін до Миколаєва
З квітня 2022 року Миколаїв живе без централізованого водопостачання – після підриву росіянами водогону з Дніпра. Місто з пів мільйоном мешканців змушене використовувати технічну воду з Інгулецького каналу, що не відповідає санітарним вимогам.
Торік проєкт із будівництва водогону до Миколаєва оцінювали в 8,7 млрд грн. На початку листопада 2024-го Служба відновлення та розвитку інфраструктури у Миколаївській області без торгів замовила будівництво водозабору протяжністю 67,8 км трьом компаніям. Вони мали зводити проєкт поділянково: 18,4 км – «Автострада», 22,9 км – ТОВ «Укртрансміст», 26,5 км – ТОВ «Ростдорстрой», свідчать дані Prozorro.
На початку квітня проєкт передали на баланс Дніпропетровської служби відновлення. Три нові контракти щодо будівництва водогону до Миколаєва загальною вартістю 6,23 млрд грн підписали вже тільки з однією компанією – «Автострадою» Максима Шкіля, свідчать дані Prozorro.
Новий проєкт передбачає зменшення потужності водогону до 120 000 куб. м води (початково планувалося подавати 160 000 куб. м води), перенесення станції забору води на 800 м і будівництво нової та зведення водосховища.
Про що йдеться?
Завдяки зміні ТЕО проєкту та підрядника зберегли більше 2,5 млрд грн. Це дає можливість зробити ще кілька проєктів: два водогони в Одеській області, один – у Вінницькій, два – на Дніпропетровищі, один – у Полтавській області. Проєкти зараз в розробці, у планах п’ять нових водогонів.
Попередня оцінка цих пʼяти водогонів – не скажу загальну, але 2,5–3 млрд грн вартуватимуть лише водогони на Одещині. Тому все одно знадобиться додаткове фінансування. Ми вже звернулися до депутатів та чекаємо на погодження.
За який час ці п’ять водогонів можуть запрацювати?
Якщо буде стабільне фінансування і жодних бюрократичних затримок, ці водогони можна збудувати за рік. Перші роботи можуть початися вже найближчим часом. Один із проєктів в Одеській області мав завершитися пів року тому.
Тендер на будівництво Миколаївського водогону – близько десятої частини від бюджету агентства. Які ще проєкти найбільші за витратами?
Утримання доріг – близько 22 млрд грн. Працюємо над тим, щоб на це йшли менші суми.
Часто виникають затримки через слабку підготовку чи неактивність підрядників, неправильні ТЕО. Деякі роботи тривають з 2024 року, й терміни їх завершення постійно переносять – маємо десь до п’яти компаній, які так постійно роблять.
Як розв’язуєте?
Найбільше питань викликає розрахунок вартості робіт. Підрядники підганяють кошториси під свої бізнес-плани. Коли тендер виграється за ціною, де закладено 18 000 грн зарплати, а прибуток компанії – 2 грн. Це імітація економіки. Жоден підрядник не буде працювати собі у збиток. А потім компанія змушена або кидати об’єкт, або хитрувати.
Після нашої рекомендації всі підрядники перепідписали контракти. Це фактично було новим тендером, але вже за чинними правилами – відповідно до міжнародних вимог. Цей крок дозволив зекономити понад 800 млн грн лише цьогоріч.
А на будівництво доріг кошти закладені?
У бюджеті агентства – ні. Такі проєкти зараз фінансують тільки наші міжнародні партнери.
Справа «Автомагістраль-Південь» та нові підходи у будівництві
Одного з лідерів «Великого будівництва» – одеську «Автомагістраль-Південь» – підозрюють у завищенні цін під час будівництва водогону до Кривого Рогу. Чи є схожі проблеми в інших підрядників?
Я не коментую справи, які були до мого призначення. У нас багато проблем на об’єктах, які фінансуються з державного та місцевих бюджетів – є і претензії, і відкриті кримінальні провадження з боку правоохоронних органів.
За версією правоохоронних відомств, перевитрати «Автомагістралі» могли скласти понад 1 млрд грн. Це відповідає дійсності?
Побачимо. Але таке можливо. Точну цифру мають встановити слідство й аудитори.
Чи відрізняються за підходами будівництво Миколаївського водогону та першого – до Кривого Рогу? На перший погляд, ні. В обох компанії отримали підряди без конкуренції, але в другому випадку вже одна компанія замість трьох. Щоб будувати, компанія вкладає свої кошти, а потім отримує їх як оплату.
Ключова різниця – у підході. У випадку з Миколаївським водогоном ми з самого початку залучили фахівців до розробки технічного завдання. Перевірили десятки варіантів: типи труб, постачальників, сценарії поставок. Наприклад, різні труби давали різницю в 1,5 млрд грн тільки на електроенергії за 20 років. Ми свідомо закладали технічні рішення, які були оптимальними за вартістю й ефективністю.
А раніше як було?
Спочатку підрядник вигравав тендер, а потім сам проєктував і фактично сам собі формував кошторис. Ми ж спочатку зробили якісний проєкт, а потім уже обрали виконавця. Це інший рівень прозорості й контролю.
Заступник генерального директора «Автомагістралі» Валерій Вакарчук пояснював, що на старті будівництва труби, необхідні для нього, були за значно вищими цінами, ніж визначили в агентстві. Мовляв, треба було агентству закупити труби й тоді наймати підрядників.
Це не належить до наших компетенцій.
Результатів аудиторської перевірки по цьому об’єкту немає?
Перевірка триває. Ми надали документи, матеріали відкриті. Якщо були зловживання, то мають бути відповідні висновки та дії.
Як залучити бізнес у галузь на десятки мільярдів
Одне з перших рішень нової прем’єр-міністерки – схвалити експериментальний проєкт, який дозволить державним замовниками замовляти будівельні роботи за моделлю design&build (проєктуй та будуй). Як це має змінити темпи відновлення?
У моделі design&build компанія одразу бере на себе повний цикл – від проєктування до будівництва. Зараз держава замовляє проєкт, потім окремо – будує, а відповідальність розмита.
Нова модель стимулюватиме конкуренцію, дає можливість залучати нові технології та економити ресурси. Підрядник сам підбирає рішення, але має дотриматися заданих параметрів. Для держави це вигідно: ми отримуємо об’єкт з фіксованими характеристиками, гарантією та чіткою відповідальністю.
Як агентство обирає, із якими підрядниками працювати?
Основний критерій – це ціна. Але ми також враховуємо досвід компанії та технічні рішення, які вони пропонують.
Хочемо перейти до моделі, де враховується реальна собівартість, ринкові зарплати, ризики інфляції. Щоб компанії могли планувати й відповідати за результат.
Що для цього потрібно?
Плануємо впроваджувати динамічні та рамкові закупівлі. Запустили роботу Централізованої закупівельної організації, яка займатиметься такими закупівлями при агентстві. Поки оголосили про ринкові консультації перед закупівлею модульних укриттів, а також систем зважування в русі (WIM). Згодом розширимо цей досвід на всі закупівлі. Це дасть змогу залучити компанії з досвідом, сформувати пул перевірених учасників і швидше запускати тендери.
Наприклад, у секторі води ми відберемо 10 компаній, які відповідають критеріям. І надалі замовники зможуть обирати з цього списку на конкурсній основі – залежно від бюджету і термінів.
Це відкриває двері для європейських і міжнародних компаній, які зараз вагаються, бо система непрогнозована.
Водоканали, очисні споруди, тепломережі й інша міська інфраструктура мають потенціал на десятки мільярдів гривень, але, по суті, залишаються закритими для приватного капіталу, пояснював член ради директорів BGV Group Management Олексій Тимофєєв під час форуму про фінанси та інвестиції Forbes Money у травні. Чому?
На жаль, це не єдина галузь, закрита для приватного капіталу. Але загалом він має рацію. Через 10 років великі міста України будуть отримувати воду погодинно. Щоб цього не сталося, необхідно залучати кошти в розвиток цієї інфраструктури.
Є дві проблеми. Перша – це тарифи. Вони не покривають навіть базові витрати. Бізнес не піде у прогнозовані збитки.
Друга – це страх місцевої влади втратити контроль над водоканалами. Для багатьох громад водоканал – це не інфраструктурний актив, а інструмент впливу. А приватний інвестор вимагає прозорих правил, контрактів, захисту своїх вкладень.
Це найменш реформована галузь – і найбільш критична.
Скільки коштів необхідно для доведення цієї інфраструктури до адекватного стану?
Можу говорити на прикладі Житомира, де я 10 років був мером. Повна модернізацію водоканалу для міста з населенням близько 260 000 осіб – близько €150 млн. І це без розкоші – базовий, але сучасний рівень з автоматизованим управлінням, зменшенням втрат, енергоефективністю.
Якщо масштабувати на всю країну, йдеться про десятки мільярдів євро.
Можемо використати досвід західних сусідів, які теж стикнулися з проблемою необхідності модернізації комунального господарства?
У Європі це давно відпрацьовано: муніципалітети беруть довгострокові кредити під дуже низькі ставки – 1–2% – від ЄБРР, ЄІБ або національних банків розвитку.
Потім запускають концесії або державно-приватне партнерство, де бізнес бере участь у модернізації та отримує частину доходу від тарифу. Щоб це працювало, міста повинні мати реалістичні тарифи, а інвестори – гарантії.
Чи є кейси залучення приватного капіталу в цю галузь в Україні?
Ми ведемо переговори з міжнародними компаніями щодо концесій і державно-приватного партнерства. Один із таких проєктів – це пілот із модернізації водоканалу на Львівщині, де приватний інвестор вкладатиме кошти, а держава гарантуватиме умови. Розкривати більше деталей зараз не можу.
Якщо цей кейс спрацює, це буде сигнал для ринку: «Можна заходити». Але для цього потрібна чітка економіка, реальні тарифи і зрозумілі правила гри. Без цього капітал не піде в систему, яка не повертає вкладене.
За матеріалами forbes.ua
