Українська залізниця давно живе в парадоксі: поїзд для пасажира має бути соціально доступним, але для перевізника він часто є економічно збитковим. І ось уряд робить крок, який по суті легалізує те, що роками існувало “в тіні” — компенсацію різниці між реальними витратами і тарифом. Формально це назвали експериментальним механізмом державного замовлення на внутрішні пасажирські перевезення далекого сполучення.
Це не просто “дати грошей Укрзалізниця”. Це зміна логіки: держава стає замовником послуги, визначає обсяг, контролює виконання і оплачує соціально важливі перевезення за правилами, близькими до європейських PSO (державний механізм регулювання цін на енергоресурси чи транспорт).
Чому взагалі довелося міняти підхід
“Квиток дешевший за собівартість”
Ключовий аргумент, який повторюють і уряд, і компанія: собівартість поїздки в середньому більш ніж утричі перевищує ціну квитка у внутрішньому сполученні.
В умовах війни це політично й соціально зрозуміло: поїздами масово користуються військові, їхні родини, ВПО, люди, яким потрібні “доступні” переїзди між регіонами. Саме це прямо згадується як причина збереження низьких тарифів.
Перехресне субсидіювання більше не тягне
Довгі роки українська модель трималася на класичній схемі: прибутки та доходи вантажного сегменту частково “підтримують” пасажирський. Тепер влада прямо каже: нова модель має поступово дозволити відмовитися від перехресного субсидіювання між видами діяльності.
А медіа наводять ще жорсткіші формулювання: вантажні перевезення вже “не перекривають” пасажирські збитки, а втрати пасажирського сегмента зростають (оцінки — десятки мільярдів гривень щороку).
Що саме ухвалив уряд і як це працюватиме
Експеримент та 16 млрд грн
За повідомленням профільного міністерства, Кабінет Міністрів України запустив експериментальний механізм держзамовлення на внутрішні пасажирські перевезення далекого сполучення.
На 2026 рік обсяг держзамовлення визначено на рівні 16 млрд грн — і це подається як сума, що має покрити основні маршрути далекого сполучення, “щоб країна залишалася з’єднаною”.
Контроль витрат і аудит
Тут — головна відмінність від простої “дотації”:
- до перевірки витрат “із самого початку” залучають Державну аудиторську службу України;
- виплати мають іти щоквартально шляхом авансування, а також обіцяють профінансувати перевезення, виконані у січні–лютому 2026 року.
- у медіа додається важлива деталь: оплата “лише за підтверджені витрати”, причому можуть враховуватися не лише прямі витрати, а й інфраструктурна складова (колії, енергосистема, ремонт рухомого складу).
Політичний “підпис” під змінами
Зміни публічно коментує віцепрем’єр та міністр розвитку громад і територій Олексій Кулеба: сенс — зробити рух поїздів стабільним і передбачуваним, а поїздки — доступними.
Чому всі говорять про “європейську PSO” — і що це означає українською
PSO (Public Service Obligation) — це не магічне слово, а регуляторна логіка, якою в ЄС пояснюють просту річ: якщо держава хоче, щоб транспорт був доступним навіть там та тоді, де це неокупно, вона встановлює публічне зобов’язання і компенсує оператору витрати або втрати.
У стислому підсумку європейського підходу: PSO-правила визначають, за яких умов органи влади можуть компенсувати операторів або надавати їм ексклюзивні права в обмін на виконання суспільно важливих перевезень; це робиться через публічні сервісні контракти та правила їхнього надання та укладання.
Українське міністерство прямо описує нинішній крок як поступовий перехід до такої моделі: держава на системній основі компенсує різницю між собівартістю і “соціально доступними тарифами”.
Важлива “юридична підкладка”: держдопомога і “загальний економічний інтерес”
Щоб компенсувати перевізнику витрати і не отримати юридичний хаос або конфлікт із правилами держдопомоги, потрібні формальні рамки.
5 лютого 2026 року уряд затвердив постанову №161 про критерії допустимості державної допомоги для пасажирських перевезень як послуг, що становлять загальний економічний інтерес (в тому числі — залізничним транспортом).
Це виглядає як “технічний документ”, але фактично він підводить правову основу під ідею: компенсація може бути легальною, якщо вона чітко описана, обґрунтована й контрольована.
Що зміниться для пасажира — а що ні
Що зміниться
1) Ціни в “економ-сегменті” логічно мають рости повільніше (або не рости), бо держава офіційно бере на себе частину витрат. Це і є заявлена мета: “зберегти доступні тарифи”.
2) З’являється “контрактна дисципліна”: якщо держава замовляє послугу, вона (в теорії) може вимагати конкретні параметри — регулярність, виконання графіків, стандарти сервісу, прозору звітність. Саме це мається на увазі під “держава контролюватиме виконання”.
Що не зміниться (принаймні одразу)
1) Поїзди не стають “безкоштовними” — це не соціальна допомога пасажиру напряму, а компенсація перевізнику за соціально встановлені тарифи.
2) Преміум та міжнародні напрямки можуть жити за іншою логікою. Раніше повідомлялося про наміри змін у правилах та тарифах у преміумсегменті та на міжнародні рейси, зокрема через динамічне ціноутворення (коли ціна залежить від попиту, часу, наявності місць тощо). Тобто “доступність” насамперед декларують для масового сегмента.
Читайте також: “Преміум дорожчає, планування дешевшає: що означає тарифна реформа УЗ для пасажирів”
Де головна інтрига: 16 млрд — це багато чи мало?
Зараз держава називає 16 млрд грн як обсяг замовлення на 2026 рік. Але медійні оцінки збитковості пасажирського сегмента можуть бути вищими (у деяких публікаціях — понад 20 млрд грн на рік).
Це означає: експеримент може бути “першим поверхом” моделі, а не остаточним розв’язанням проблеми. І саме тому одразу закладають логіку “спершу протестуємо, потім — зробимо постійною програмою”: у 2027 році, після аналізу результатів, механізм можуть інтегрувати в бюджет як регулярний.
Війна, інфраструктура і “стабільність руху” як елемент безпеки
У міністерській комунікації окремо підкреслюється: залізниця працює під постійними обстрілами та руйнуваннями, тому потребує стабільного та передбачуваного фінансування.
Це важливо: у воєнній реальності “пасажирські перевезення” — це не лише про комфорт. Це про мобільність населення, евакуації, логістику й стійкість країни. Тому держава фактично визнає: так, ця послуга не повинна окуповуватися як бізнес, вона повинна працювати як суспільна інфраструктура.
Чому виринає МВФ і борги: “гарантії” не дадуть — потрібна модель
В кінці первинних повідомлень про пасажирський PSO з’являється, на перший погляд, сторонній сюжет: Міжнародний валютний фонд і боргова політика.
Але логіка проста: якщо в країни жорсткі обмеження на державні гарантії, вона не може “закрити проблему” держкомпаній гарантійними інструментами — і змушена будувати довгострокові бізнес-моделі для держпідприємств.
Саме це пояснював урядовий уповноважений з управління держборгом Юрій Буца: через debt sustainability analysis (аналіз стійкості боргу — це оцінка спроможності країни обслуговувати свій державний борг без необхідності реструктуризації або ризику дефолту. Це інструмент МВФ та Світового банку, який визначає, чи зможе уряд фінансувати свої потреби та виконувати зобов’язання, зберігаючи стабільність економіки) у межах нової програми МВФ уряд матиме суворі обмеження і не зможе надавати суверенні гарантії для допомоги держкомпаніям на кшталт Нафтогаз та Укрзалізниці під час реструктуризації боргів. Про це він говорив у коментарі Reuters.
І от тут PSO-модель виглядає не як “разова дотація”, а як структурне рішення, яке дає перевізнику прогнозований дохід та компенсацію, а державі — контроль і підставу вимагати ефективності.
Це означає: гроші на PSO — це політичне рішення щороку, і воно конкурує з іншими видатками воєнного бюджету. Плюс — його доведеться захищати як прозоре й ефективне.
Ризики і питання, на які відповість лише практика
Чи не стане це “компенсацією без реформ”.
Якщо формула витрат непрозора, завжди є спокуса “перелити” бюджет у неефективність. Тому роль аудиту й чітких правил критична.
Чи вистачить грошей, щоб реально втримати тариф.
Якщо 16 млрд покривають лише частину “дірки”, тиск на тарифи нікуди не зникне — він просто стане більш керованим і політично оформленим.
Якою буде “ціна контракту” для пасажира.
Європейська PSO-логіка зазвичай пов’язує компенсацію з вимогами до якості, частоти та доступності. Якщо український контракт піде цим шляхом — це шанс отримати не лише “стабільні квитки”, а й стандарти сервісу.
Це спроба перевести залізницю з режиму “виживання” в режим правил
Запуск держзамовлення — це визнання двох речей:
- пасажирська залізниця в Україні — соціальна послуга, яку не можна чесно фінансувати лише тарифом, особливо у війні;
- “соціальність” має оплачуватися не хаотично, а контрактно, прозоро і перевірено — як у PSO-моделі.
Запуск держзамовлення — це спроба чесно оформити те, що й так є реальністю: пасажирські перевезення в Україні соціально необхідні й структурно збиткові при нинішніх тарифах, тому їх або субсидують прозоро, або субсидія ховається всередині компанії й розвалює фінансову модель.
Якщо експеримент піде за задумом (контрактність, контроль, стабільні виплати), це може:
- знизити тиск на різкі підняття цін,
- зробити графік стабільнішим,
- наблизити правила гри до європейських.
Якщо ж деталі будуть “розмиті”, а грошей не вистачить або вони підуть із затримками — ризик повернення до старих схем нікуди не зникає.
Якщо експеримент не перетвориться на “дотаційну звичку” і справді прив’яже бюджетні кошти до вимірюваних результатів, це може стати одним із тих рідкісних кейсів, де “євроінтеграційний термін” дає відчутний ефект для людей — у вигляді стабільних поїздів і прогнозованих цін.
За матеріалами unn.ua
