Відкриття українських аеропортів після чотирьох років війни: що означає нова робоча група Мінрозвитку, які бар’єри лишаються і чому це ще не повернення неба
Публікація наказу Мінрозвитку про створення робочої групи з підготовки до відновлення функціонування аеропортів України стала однією з найпомітніших транспортних новин березня. На перший погляд, ідеться лише про бюрократичне рішення. Але насправді це значно ширший сигнал: держава намагається перевести тему повернення цивільної авіації з рівня гучних заяв і політичних побажань у площину системної міжвідомчої підготовки. На четвертий рік повномасштабної війни це важливо саме тому, що питання польотів давно перестало бути лише питанням транспорту. Воно лежить на перетині оборони, міжнародного авіарегулювання, страхування воєнних ризиків, відновлення інфраструктури та економічної стійкості країни.
Створена при Міністерстві розвитку громад і територій робоча група має консультативно-дорадчий статус. Її мета — напрацювання пропозицій щодо заходів із відновлення польотів цивільної авіації та захисту відповідної критичної інфраструктури. Наказ №511 підписано 13 березня 2026 року, а оприлюднено 16 березня. До складу групи увійшли представники Мінрозвитку, Міноборони, Державіаслужби, ДСНС, СБУ, а також керівники ключових підприємств і аеропортів, зокрема Борисполя, Львова та Украероруху. Очолив її заступник міністра Сергій Деркач. Формою роботи визначені засідання — онлайн або офлайн — а рішення й рекомендації вважатимуться схваленими більшістю присутніх.
Чому ця новина важлива не лише сама по собі
Найголовніше в цій історії не сам факт появи робочої групи, а те, що уряд формалізує підготовку до сценарію, який ще недавно обговорювався радше як віддалена перспектива. У Мінрозвитку прямо пояснили: поки авіасполучення відсутнє, пріоритетом держави є збереження інфраструктури аеропортів і можливість швидкого відновлення польотів тоді, коли це дозволить безпекова ситуація. Тобто йдеться не про символічний жест і не про піар-кампанію навколо «швидкого відкриття неба», а про спробу побудувати механізм координації між усіма гравцями, без якого запуск цивільних рейсів навіть теоретично неможливий. У міністерстві прямо кажуть, що група має забезпечити на міжвідомчому рівні умови для безпечного і швидкого відновлення польотів після відкриття повітряного простору, а також напрацьовувати практичні рекомендації щодо поетапного запуску аеропортів під час воєнного стану і після його завершення.
Фактично це означає, що держава переходить від абстрактного «колись відкриємо аеропорти» до логіки конкретних підготовчих питань: хто відповідає за захист летовищ, хто формує сценарії евакуації та реагування, як мають працювати аварійні служби, як координуватиметься цивільна й військова компонента повітряного руху, які вимоги висунуть міжнародні регулятори, страховики, лізингодавці й авіакомпанії, і головне — хто братиме на себе політичну та юридичну відповідальність за відкриття хоча б одного сегмента повітряного простору. Саме тому поява такого органу — це не дрібна адміністративна новина, а індикатор того, що тема знову повернулася в активну фазу опрацювання.
Але це ще не означає швидкого запуску рейсів
Водночас будь-які спроби трактувати новину як сигнал про майже неминуче відновлення польотів уже найближчим часом були б перебільшенням. Станом на 16 березня 2026 року український повітряний простір для цивільної авіації лишається закритим.
Агентство Європейського Союзу з безпеки польотів (EASA) у чинному бюлетені CZIB-2022-01R13 (інформаційний бюлетень про зони конфлікту), оновленому в січні 2026 року, прямо вказує, що FIR (зона повітряного простору) Львів, Київ, Дніпро, Сімферополь і Одеса закриті для цивільних польотів, а сам повітряний простір України визначений як зона активного конфлікту. Агентство окремо нагадує, що ризики стосуються не лише повітряного простору як такого, а й критичної інфраструктури, включно з аеропортами, через небезпеку навмисного ураження або помилкової ідентифікації цивільних літаків. Рекомендація EASA залишається однозначною: операторам не слід виконувати польоти в цьому повітряному просторі, включно з вильотами та посадками в аеропортах, розташованих у ньому.
Це означає просту річ: робоча група не відкриває небо, не змінює статус повітряного простору і не дає авіакомпаніям права завтра продавати квитки до Львова чи Борисполя. Її функція — підготовка рішень на момент, коли військові, уряд, регулятори та партнери вирішать, що ризик став бодай частково керованим. До того моменту вся робота — це планування, моделювання сценаріїв, оцінка готовності інфраструктури, координація з силовим блоком і підготовка до потенційного поетапного запуску.
Ця підготовка почалася не сьогодні
Нинішнє рішення не виникло на порожньому місці. Ще 30 жовтня 2024 року Мінрозвитку разом із Державіаслужбою, Украерорухом, Командуванням Повітряних сил і керівниками міжнародних аеропортів презентували дорожню карту відкриття повітряного простору в умовах воєнного стану. Тоді ж заступник міністра Сергій Деркач представив покроковий план і потреби для часткового відкриття, а оцінку ризиків для цивільної авіації підготувала Державіаслужба. Саме той варшавський захід став першим великим майданчиком, де питання обговорювалися не в політичній, а в технічній логіці — за участі не лише чиновників та перевізників, а й військових, страхових і лізингових компаній, а також іноземних профільних регуляторів.
Ключове значення того етапу полягало в тому, що у дискусію вперше системно включили військову компоненту. До цього ринок і влада часто говорили про можливе відкриття окремих аеропортів — Ужгорода, Львова чи Борисполя — але без чіткого пояснення, хто і як має гарантувати безпеку цивільних бортів. Варшавська презентація фактично показала, що без прямої участі військових розмови про польоти лишаються теорією. А нинішня робоча група виглядає продовженням саме того процесу — уже в більш формалізованому міжвідомчому форматі.
Головний бар’єр — не аеропорти, а безпека
Найбільша помилка в дискусії про відкриття неба — думати, що справа впирається насамперед у готовність аеропортів. Насправді перший і визначальний бар’єр — це безпекова архітектура. Олексій Кулеба ще в листопаді 2024 року заявляв, що авіаційна служба України на 95% готова до відновлення польотів, а з моменту ухвалення політичного рішення до фактичного запуску рейсів зі Львова чи Борисполя могло б знадобитися близько 45–50 днів. Але в тому ж коментарі він одразу робив головне застереження: ключовою умовою лишається безпека пасажирів, а потрібні для цього елементи протиповітряної оборони наразі задіяні на інших напрямках. Без достатньої кількості сучасної ППО говорити про відкриття аеропорту неможливо.
Ця позиція збігається і з оцінкою прем’єр-міністра Дениса Шмигаля, який наприкінці 2024 року заявляв, що для часткового відкриття повітряного простору вже проведено оцінку ризиків і визначено потреби сил ППО, але саме безпекова ситуація і військовий фактор залишаються ключовими для будь-якого рішення. Це дуже важливий момент: навіть якщо технічно летовище, персонал і навігація готові, польоти не почнуться, поки держава не зможе запропонувати реальний, а не декларативний захист аеропорту, повітряних коридорів, літаків на зльоті й посадці та цивільних пасажирів у терміналах.
Друга проблема — масштаби руйнувань
Окрім безпеки, серйозним обмеженням є стан самої аеропортової інфраструктури. Посилаючись на заяву Дениса Шмигаля, від початку повномасштабного вторгнення пошкоджень зазнали 15 із 20 цивільних аеропортів України. Це означає, що навіть у разі політичного рішення про відкриття рейсів країна не матиме «широкого меню» готових майданчиків. Реалістично йтиметься про кілька точок, які можна швидко адаптувати до роботи, а не про повноцінне відновлення довоєнної мережі польотів.
У ширшому контексті це вписується в загальну картину відновлення країни. Спільна оцінка уряду України, Світового банку, Єврокомісії та ООН, оприлюднена 23 лютого 2026 року, оцінює загальні потреби України у відновленні та відбудові майже у 588 мільярдів доларів протягом наступного десятиліття, а транспорт називає серед найбільш постраждалих секторів. Тому відновлення аеропортів — це не окрема галузева тема, а частина набагато більшого процесу реконструкції транспортної системи країни, яка одночасно має функціонувати під час війни й готуватися до післявоєнного стрибка.
Чому в центрі дискусії знову Львів і Бориспіль
Коли в Україні говорять про потенційне повернення польотів, найчастіше називають два аеропорти — Львів і Бориспіль. Це не випадково. Ще у січні 2024 року, головний фокус держави у розмовах із партнерами був на Борисполі як на головному національному хабі. Водночас восени 2024 року страхові й ринкові гравці дедалі частіше говорили про Львів як про більш реалістичний перший крок, з огляду на його географію та нижчий у порівнянні з центральною і східною Україною ризик регулярних ударів. Саме тому у міжнародних дискусіях почали паралельно розглядати дві логіки: Бориспіль як стратегічний хаб у довшій перспективі й Львів як потенційно перший майданчик для обмеженого запуску.
У листопаді 2024 року Reuters із посиланням на Marsh McLennan (провідна глобальна професійна фірма, що спеціалізується на управлінні ризиками) писав, що саме Львів міг би стати першим аеропортом, який відкриють за умови, що регулятори визнають це безпечним і буде ухвалене політичне рішення. Це важливо, бо страхова галузь у таких питаннях дивиться не на символи, а на модель ризику. Якщо приватні страховики й брокери взагалі обговорюють певний аеропорт як стартову точку, це означає, що його сценарій не вважають фантастичним. Але це все одно не дорівнює готовності до запуску — лише свідчить, що один із варіантів розглядається як відносно менш ризиковий.
З іншого боку, Бориспіль не випав із гри. Наприкінці лютого 2026 року керівництво аеропорту заявило, що підприємству вдалося зберегти інфраструктуру, кадровий потенціал, сертифікацію та операційну спроможність, а відтак воно готове до роботи одразу після державного рішення — якщо це буде безпечно. Тобто стратегічний хаб не просто «законсервований», а підтримується в режимі готовності. Це надзвичайно важливо з точки зору майбутнього повноцінного відновлення ринку, бо без Борисполя українська авіасистема залишатиметься фрагментованою.
Без страховиків і міжнародних регуляторів нічого не буде
Ще один недооцінений аспект — страхування воєнних ризиків. У січні 2024 року Reuters повідомляв, що Україна веде переговори зі страховим брокером Marsh і консалтинговою компанією Oliver Wyman щодо воєнного страхування авіаперевезень. Пізніше та ж лінія продовжилася: Marsh McLennan допомагала українському уряду формувати механізм страхового покриття для комерційної авіації, подібний до того, який уже застосовувався для морського коридору в Чорному морі. Без такого механізму авіакомпанії просто не повернуться, бо жоден комерційний оператор не почне польоти в країну активної війни без прийнятного покриття ризиків для бортів, екіпажів, пасажирів та лізингових зобов’язань.
Тут важлива й міжнародна регуляторна складова. У жовтні 2024 року на презентації дорожньої карти в Варшаві були присутні представники профільних регуляторів ЄС, Великої Британії та США, а також страховики, лізингові компанії й виробники літаків. Це свідчить, що відновлення польотів — не внутрішньоукраїнська адміністративна тема. Навіть якщо Київ завтра ухвалить політичне рішення, цього недостатньо. Потрібна ще прийнятна позиція міжнародних регуляторів, узгоджена архітектура безпеки, інтерес і готовність самих авіакомпаній, а також згода страховиків і власників літаків. Лише після цього може народитися обмежений, поетапний, юридично і комерційно життєздатний режим польотів.
Якими можуть бути реальні сценарії
Найімовірніше, якщо відновлення й почнеться, воно буде не масовим і не «туристичним» у довоєнному сенсі, а поетапним, вузьким і сильно обмеженим. Експерти під час аналізу дорожньої карти, допускали, що першими можуть відновлюватися окремі види вантажних перевезень або ж дуже обмежені пасажирські маршрути із жорстко визначеними коридорами, запасними аеродромами, особливими протоколами зльоту й посадки та підвищеною страховою надбавкою. Саме такий формат виглядає найбільш логічним: не одразу повноцінне повернення регулярних рейсів десятків компаній, а тестування моделі, у якій головне — керованість ризику.
Цілком імовірно, що перший етап, якщо він станеться, матиме не так комерційну, як стратегічну функцію. Його метою буде продемонструвати, що Україна здатна забезпечити контрольований режим цивільних польотів навіть під час війни, хоча б на обмеженій ділянці. Це мало б не лише транспортний, а й психологічний та інвестиційний ефект: повернення навіть одного працюючого аеропорту сигналізувало б, що країна переходить від суто режиму виживання до моделі часткового відновлення. Але між таким сценарієм і нинішнім станом справ досі лежить велика дистанція.
Чому економічний інтерес до відкриття неба такий високий
Попри всі ризики, держава не відпускає цю тему з дуже практичних причин. Закрите небо означає, що мільйони українців, бізнес, дипломати, гуманітарні організації, міжнародні партнери та інвестори змушені користуватися складними сухопутними маршрутами через сусідні країни. Кожна поїздка в Україну чи з України фактично включає автомобільний або залізничний транзит до іноземного аеропорту. Для мешканців сходу це може додавати до маршруту ще цілий день. В умовах війни це б’є по мобільності робочої сили, міжнародній комунікації, швидкості укладання угод, гуманітарній логістиці та загальному відчуттю включеності України в європейський простір.
Тому відновлення цивільної авіації — це не питання комфорту. Це питання економічного темпу. Україна розглядає повернення авіасполучення як ціль, важливу для перемоги економіки. Така постановка не втратила актуальності й тепер. У країні, яка водночас воює і намагається втримати бізнес-активність, транспортна доступність — один із факторів стійкості. А в середньостроковій перспективі — ще й один з індикаторів того, наскільки переконливо Україна може виглядати для зовнішніх інвесторів.
Що означає створення робочої групи в сухому підсумку
Якщо прибрати емоції, ця новина означає три речі.
По-перше, держава не відмовилася від ідеї часткового повернення цивільної авіації ще до завершення війни, але тепер працює над нею значно предметніше й обережніше, ніж у попередні роки.
По-друге, уряд визнає: відновлення польотів — це не рішення одного міністерства і не питання «підлатати смугу». Це комплекс із ППО, навігації, страхування, міжнародних погоджень, стану аеропортів, готовності персоналу, протоколів реагування і політичної відповідальності. Сам склад робочої групи це добре ілюструє, бо в ньому зведені разом і транспортний блок, і силовий сектор, і ринкові оператори.
По-третє, нове рішення не є анонсом близького відкриття неба. Воно радше означає, що Україна хоче скоротити відстань між майбутнім політичним дозволом і реальним запуском першого рейсу. Тобто, коли безпекове вікно з’явиться, не починати з нуля, а вже мати напрацьовані процедури, відповідальних осіб, карти ризиків і погоджені сценарії. Саме в цьому — справжня логіка нинішнього кроку.
Створення робочої групи при Мінрозвитку — це важливий, але суто підготовчий крок. Він не відкриває небо, не знімає заборони EASA, не розв’язує проблему нестачі ППО і не прибирає воєнних ризиків для цивільної авіації. Але він показує, що держава не ставить на паузу тему авіації, а намагається зберегти інфраструктуру, людей і керованість процесу до моменту, коли вікно можливостей справді з’явиться.
Інакше кажучи, зараз Україна не повертає польоти — вона будує інституційну рамку для дня, коли це стане бодай частково можливим. А це вже не дрібниця. У країні, де 15 із 20 цивільних аеропортів пошкоджені, а повітряний простір формально і фактично лишається зоною високого ризику, навіть така підготовка є знаком, що держава мислить не лише категоріями оборони, а й категоріями майбутнього відновлення.
Це не сигнал про негайне відновлення рейсів, а ознака того, що держава прагне підійти до цього питання не хаотично, а системно. Повернення цивільної авіації залежатиме не лише від стану аеропортів, а насамперед від безпекової ситуації, наявності достатнього захисту, готовності міжнародних регуляторів і страхового ринку. Але сам факт такої підготовки вже важливий: Україна не просто чекає на кращі часи, а формує механізм, який дозволить швидко перейти до відновлення польотів, щойно для цього з’явиться реальне вікно можливостей.
За матеріалами obozrevatel.com
