Російські атаки на порти й цивільне судноплавство різко скоротили експорт українського зерна Чорним морем саме в розпал жнив. За перші два тижні серпня поставки впали приблизно на 75% у річному вимірі, зерно накопичується на складах, внутрішні ціни просідають, а аграрії втрачають оборотні кошти перед осінньою посівною. Водночас удари України по російських чорноморських терміналах і суднах дедалі сильніше зачіпають і російський експорт. На піку кризи понад 97% зернових експортних потужностей двох країн у Чорному та Азовському морях фактично вибули з роботи. Наслідки вже відчувають покупці від Єгипту до Індонезії.
Для українського фермера проблема морської блокади починається не в порту. Вона починається на складі, де нікуди засипати наступну культуру.
Фермер із Миколаївської області Богдан Лук’янчук показує приміщення, майже до межі заповнені пшеницею. За нормального сезону частина цього зерна вже була б продана й відвантажена через чорноморські порти, а склад звільнився б для соняшнику. Тепер пшениця залишається на місці, новий урожай наближається, а гроші за вже вирощений товар не надходять.
Звідси запускається ланцюгова реакція: немає продажу — немає виручки; немає виручки — складніше купити пальне, насіння й добрива, виплатити зарплати, обслуговувати кредити та підготувати техніку. Якщо ситуація затягнеться, проблема нинішнього експорту перетвориться на проблему майбутнього врожаю.
Саме тому нинішня криза відрізняється від звичайного падіння експортної статистики. Вона збіглася з піком збиральної кампанії і може вплинути на рішення аграріїв про те, скільки і чого сіяти восени та наступної весни.
Експорт обвалився в найгірший для аграріїв момент
Україна залишається одним із найбільших світових виробників та експортерів пшениці, кукурудзи й олійних культур. До нинішньої ескалації приблизно 90% експорту цих культур проходило морем. Через чорноморський маршрут країна могла відправляти близько 4–5 млн тонн аграрної продукції щомісяця.
Ця модель почала ламатися наприкінці липня 2026 року, коли Росія різко посилила удари по портовій інфраструктурі Одеського регіону, терміналах і торговельних суднах.
За даними, які наводив Reuters, у липні та на початку серпня було зафіксовано понад 70 атак на українську чорноморську портову інфраструктуру та 62 удари по суднах. За перші два тижні серпня експорт зерна України впав приблизно на 75% порівняно з аналогічним періодом минулого року.
Окремі культури фактично перестали нормально виходити на зовнішні ринки. За даними Української аграрної конфедерації, лише за 1–10 серпня було експортовано близько 122 тис. тонн пшениці та 1,16 тис. тонн ячменю — разом це становило близько 6% обсягів експорту цих культур за весь серпень попереднього року.
Особливо небезпечним є момент, у який сталася криза. Україна саме закінчує збирати ранні зернові.
Станом на 25 серпня аграрії вже намолотили понад 31,7 млн тонн зерна нового врожаю: понад 24,6 млн тонн пшениці, понад 6,3 млн тонн ячменю та майже 787 тис. тонн гороху.
Тобто зерна фізично стає дедалі більше саме тоді, коли головний канал його вивезення працює з великими перебоями.
Великий урожай раптом стає проблемою
Ще навесні уряд прогнозував урожай зернових 2026 року приблизно на рівні 60,4 млн тонн. Очікувалося близько 22,4 млн тонн пшениці, 4,7 млн тонн ячменю та 31,6 млн тонн кукурудзи. Внутрішнє споживання пшениці значно менше за пропозицію: потреба оцінювалася приблизно у 6,4 млн тонн. Іншими словами, українське сільське господарство структурно залежить від можливості експортувати надлишок.
За сприятливих умов великий урожай — це додаткова валютна виручка для країни й прибуток для аграріїв.
За заблокованої логістики все працює навпаки.
Зерно накопичується всередині країни, елеватори заповнюються, конкуренція між продавцями зростає, закупівельні ціни падають. Reuters повідомляв, що внутрішні ціни на частину зернових опустилися нижче собівартості виробництва. За оцінками аналітиків, прибутковим для експорту за нинішніх умов фактично залишалося передусім виробництво пшениці, тоді як за іншими зерновими аграрії ризикували не покривати витрат.
Це фундаментальна різниця між глобальним і українським ринком.
На світових біржах дефіцит чорноморської пропозиції штовхає ціни вгору. Усередині України надлишок зерна, яке складно вивезти, навпаки, тисне на ціни вниз.
Фермер опиняється між двома ринками: світ готовий платити дорожче, але фізично доставити продукцію покупцеві стає дедалі важче й дорожче.
Склади можуть стати наступним вузьким місцем
Міністерство, яке відповідає за аграрну політику, вже погіршило прогноз експорту зерна на маркетинговий сезон 2026/27.
До нового загострення очікували близько 43 млн тонн експорту. Після масованих ударів по портах прогноз скоротили до 38–40 млн тонн, тобто приблизно на 7–12%. Водночас потенційний дефіцит потужностей для зберігання зерна оцінювався у 11 млн тонн, а можливі втрати агросектору від тривалої портової блокади — до $3 млрд.
Саме проблема зберігання може швидко перетворити логістичну кризу на виробничу.
Пшеницю потрібно кудись перемістити до початку збирання соняшнику та кукурудзи. Якщо елеватор зайнятий, фермер має лише кілька варіантів: терміново продавати зерно зі значною знижкою, шукати дорожчі тимчасові потужності, перевозити продукцію в інший регіон або зберігати її в менш придатних умовах.
Частина невеликих господарств не має фінансового запасу для таких рішень.
За словами фермерів, зерно подекуди вже доводиться залишати просто неба. А кожен додатковий етап перевезення означає нові витрати на пальне, транспорт і перевалку.
Таким чином, дефіцит елеваторних потужностей стає не менш небезпечним, ніж дефіцит суден.
Чому це загрожує наступній посівній
Найбільший ризик полягає навіть не у втраті частини нинішнього прибутку.
Аграрне виробництво потребує постійного оборотного капіталу. Гроші від продажу пшениці часто одразу використовують для фінансування наступного циклу: закупівлі пального, добрив і насіння, ремонту техніки, зарплат, орендної плати та обслуговування кредитів.
Один із фермерів, з яким спілкувався Reuters, оцінював потребу свого господарства під час збиральної кампанії приблизно у 20 млн грн щомісяця — ці гроші необхідні для кредитних платежів, зарплат та пального. Коли експорт припиняється, зникає джерело цього грошового потоку.
Богдан Лук’янчук описує ту саму проблему ще простіше: без продажу зерна немає грошей на дизель, податки, зарплати, насіння, добрива та підготовку техніки.
Тому удар по експорту в серпні може проявитися через кілька місяців скороченням площ під озимими культурами, меншим використанням добрив або переходом аграріїв на дешевші технології вирощування.
Для великих холдингів це насамперед питання маржі та оборотного капіталу. Для невеликих і середніх господарств — іноді питання виживання.
Південь відчув кризу першим, але вона рухається на захід
Проблема нерівномірно поширюється країною.
Жнива традиційно раніше починаються на півдні — в Одеській, Миколаївській та інших областях. Саме там фермери першими зіткнулися із заповненими складами та різким падінням можливостей продати зерно.
Але в міру просування збиральної кампанії ситуація поступово переходить до центральних та західних областей.
Власник агрокомпаній Олександр Чумак описує це як хвилю: спочатку експортний затор відчув південь, але дедалі більше зерна надходитиме на ринок із центральної та західної частин країни.
Це означає, що навіть господарства, розташовані за сотні кілометрів від Одеси, залежать від роботи чорноморських портів. Глибоководні термінали Великої Одеси залишаються головним механізмом, через який аграрний надлишок України потрапляє на світовий ринок.
Чому Дунай, залізниця та автомобілі не можуть повністю замінити Одесу
Після початку повномасштабного вторгнення Україна вже навчилася диверсифікувати експорт.
Є три основні альтернативи: дунайські порти Рені та Ізмаїл, залізничні переходи до ЄС та автомобільні перевезення.
Але їхня пропускна спроможність і собівартість не співставні з глибоководними портами.
За даними Reuters, у середині серпня приблизно 45% зерна, яке Україні все ж удавалося експортувати, рухалося залізницею, ще близько 45% — через Дунай і приблизно 10% — автомобільним транспортом. Уряд оцінював, що без повноцінного відновлення морських портів країна зможе забезпечувати лише близько половини свого потенційного експорту.
Для аграріїв це означає дорожчу логістику.
Один великий морський балкер може забрати десятки тисяч тонн зерна. Щоб перевезти аналогічний обсяг суходолом, потрібні сотні вагонів або тисячі вантажівок, прикордонні переходи, термінали для перевалки та вільні потужності в європейських портах.
Дунай також має фізичні обмеження. Через низький рівень води, який учасники українського ринку пов’язують із посухою в Європі, баржі не завжди можна завантажувати на максимальну осадку.
Додається й політичний фактор. Великий приплив дешевшого українського зерна до ЄС уже неодноразово викликав протести фермерів у сусідніх країнах. У розпал власних жнив європейські трейдери та портові оператори також мають менше стимулів віддавати обмежені транспортні потужності українській продукції.
Тому альтернативні маршрути залишаються страховкою, але не повноцінною заміною Чорного моря.
На піку кризи фактично став увесь чорноморський зерновий ринок
Нинішня ескалація вже вийшла далеко за межі українського експорту.
Україна посилила удари по російських портах і суднах, пов’язаних із чорноморською логістикою. Під атаками опинилися, зокрема, зернові потужності Новоросійська.
Станом на 19 серпня Reuters оцінював, що через удари та припинення роботи терміналів було втрачено понад 97% експортних зернових потужностей Росії та України в басейні Чорного й Азовського морів порівняно з попереднім сезоном. Разом дві держави раніше відправляли через цей басейн у середньому близько 7,2 млн тонн зерна щомісяця.
На той момент українські чорноморські термінали фактично не здійснювали відвантажень, а в Росії з великих маршрутів залишалися лише обмежені альтернативні можливості.
Москва може частково переорієнтовувати вантажі на Балтійське, Каспійське море та Далекий Схід, але це збільшує відстань і логістичні витрати.
Таким чином, Чорне море перетворилося з головного джерела дешевого зерна для світового ринку на одну з найризикованіших зон світового судноплавства.
Але говорити про повну блокаду вже не зовсім правильно
Ситуація залишається дуже динамічною.
До середини серпня фактична зупинка суднозаходів до українських чорноморських портів дозволяла говорити майже про повний параліч морського маршруту.
Однак станом на 24 серпня президент України заявив, що Росії не вдалося створити абсолютну блокаду. За його словами, до портів Великої Одеси попри атаки заходили та виходили приблизно три-чотири судна на добу.
Отже, точніше описувати нинішню ситуацію як різке скорочення й нестабільну роботу морського коридору, а не як його остаточне закриття.
Для аграрного ринку, однак, різниця поки що невелика. Кілька суден на добу не відновлюють ті обсяги, які необхідні країні під час масового збирання врожаю.
Критичним показником буде не сам факт проходу окремих балкерів, а можливість повернутися до стабільних багатомільйонних місячних відвантажень.
Ціна ризику вже закладена у світову пшеницю
Чорноморський регіон настільки важливий для світового продовольчого ринку, що перебої швидко переходять у ціни.
За даними Reuters, ф’ючерси на пшеницю в Чикаго з початку липня до 20 серпня подорожчали більш ніж на 17%.
Особливо залежними є країни Близького Сходу, Африки та Азії.
Єгипет — найбільший у світі імпортер пшениці — у першій половині 2026 року отримував понад 82% імпортної пшениці з Росії та України. В Азії покупці законтрактували приблизно 2–2,5 млн тонн чорноморської пшениці з поставкою в липні–вересні, що відповідало приблизно 30–50% імпортної потреби окремих ринків у цей період.
Проблема полягає не лише у фізичній наявності зерна.
Його можна купити в Австралії, Аргентині, США, Канаді чи інших країнах. Але логістика та ціна будуть іншими.
У серпні чорноморська пшениця оцінювалася приблизно у $260–280 за тонну, тоді як Australian Premium White з доставкою до Азії пропонували приблизно по $315–320, а найдешевші американські партії — близько $305.
Для багатих держав різниця означає дорожчий імпорт.
Для бідніших країн — більші бюджетні витрати на продовольчі субсидії, дорожчий хліб і вищий ризик продовольчої інфляції.
Соняшникова олія — ще одна зона ризику
Окрема загроза пов’язана з олійними культурами.
Україна та Росія разом займають домінуючу позицію у світовій торгівлі соняшниковою олією. Тому проблеми чорноморської логістики зачіпають не лише пшеницю та кукурудзу.
Українські аграрії вже переходять від збирання ранніх зернових до соняшнику. І саме тут проявляється друга хвиля кризи: старе зерно все ще займає складські потужності, а нову культуру вже потрібно десь зберігати.
Якщо перебої триватимуть восени, це може вплинути не лише на ціни на зерно, а й на глобальний ринок рослинних олій.
Чи можливе нове перемир’я в Чорному морі
Київ запропонував припинити взаємні удари по цивільних цілях у Чорному морі й передав відповідну пропозицію Москві через третю сторону.
Однак станом на 24 серпня домовленості не було.
За словами президента України, Росія хотіла пов’язати безпеку зернового судноплавства з припиненням українських ударів по російських нафтопереробних заводах і трубопроводах. Українська сторона наполягає, що будь-які домовленості щодо енергетики мають бути взаємними й також передбачати припинення російських ударів по українській енергосистемі.
Київ також запропонував залучити судна третіх країн до перевезення української та російської аграрної продукції, якщо обидві сторони гарантуватимуть їхню безпеку. Але політичного механізму для цього поки немає.
Тому морська торгівля продовжує залежати не стільки від домовленостей, скільки від військової ситуації, страхування суден і готовності судновласників ризикувати.
Три сценарії для українського агросектору
Перший — поступове відновлення морського коридору. Якщо кількість суднозаходів зростатиме, а атаки на портову інфраструктуру скоротяться, накопичені запаси можна буде поступово вивезти. Це зменшить тиск на внутрішні ціни, звільнить елеватори та поверне аграріям оборотні кошти.
Другий — тривалий режим обмеженого судноплавства. Це, ймовірно, означатиме експорт приблизно на половині потенційного рівня за рахунок комбінації моря, Дунаю, залізниці та автомобільних маршрутів. Наслідками стануть дорожча логістика, нижчі закупівельні ціни всередині України та скорочення прибутковості агровиробництва.
Третій — нова ескалація і фактичне закриття чорноморських маршрутів. Це найнебезпечніший варіант. Дефіцит сховищ може наблизитися до прогнозованих 11 млн тонн, частина культур залишатиметься непроданою, а господарства почнуть економити на насінні, добривах і площах під наступний урожай. Одночасне випадіння російського та українського зерна створить сильніший ціновий шок уже на глобальному ринку.
Головний ризик — криза може перейти з портів на поля
Україна вже переживала блокаду Чорного моря після початку повномасштабної війни, зернову угоду за посередництва ООН і Туреччини, вихід Росії з неї у 2023 році та створення власного морського коридору вздовж західного узбережжя Чорного моря.
Саме цей коридор дозволив повернути аграрний експорт до масштабів, за яких українське зерновиробництво знову мало економічний сенс.
Тепер головний ризик полягає в тому, що проблема знову переміщується від військової безпеки судноплавства безпосередньо в економіку фермерських господарств.
На складах уже лежать десятки мільйонів тонн нового зерна. За ним ідуть соняшник та кукурудза. А восени аграрії мають фінансувати наступний цикл виробництва.
Тому для України питання морського коридору — це не просто питання експортної виручки цього року. Від того, наскільки стабільно працюватимуть чорноморські порти в найближчі місяці, залежить, чи матимуть фермери гроші та місце для зберігання врожаю, чи зможуть провести наступну посівну і яким буде український аграрний експорт уже у 2027 році.
Для світового ринку ставка не менша. Коли одночасно зникає значна частина дешевого українського й російського зерна, покупці можуть переорієнтуватися на Австралію, Північну та Південну Америку. Але зробити це без підвищення цін неможливо.
Саме тому нинішня боротьба за чорноморські порти дедалі більше стає не лише епізодом російсько-української війни, а й фактором світової продовольчої безпеки.
