Росія відкинула можливість часткового припинення бойових дій у Чорному морі саме тоді, коли безпекова ситуація почала дедалі сильніше бити по українському агроекспорту. Проте відмова Москви від морського перемир’я не означає, що український зерновий коридор автоматично припиняє існування. Після виходу Росії з Чорноморської зернової ініціативи у 2023 році Україна вже довела, що може організувати морський експорт без російських гарантій.
Тепер проблема інша: чи готові судновласники, екіпажі та страховики продовжувати заходити до українських портів, якщо удари по портах і цивільних суднах стають системними. Саме це, а не наявність чи відсутність формальної угоди з Москвою, фактично визначатиме долю морського коридору найближчими місяцями.
За даними Reuters, станом на середину серпня український експорт зерна від початку місяця обвалився на 76% порівняно з аналогічним періодом минулого року. Це ще не підсумок усього серпня, але показник демонструє масштаб проблеми: морська логістика, через яку проходить понад 90% українського зернового експорту, знову перетворюється на одну з головних економічних ліній фронту.
Що саме запропонувала Україна — і що відкинула Росія
13 серпня Reuters із посиланням на джерело, знайоме з переговорами, повідомив, що Київ передав Москві через третю сторону пропозицію взаємно припинити удари по цивільних об’єктах у Чорному морі. Йшлося про спробу зупинити ескалацію навколо комерційного судноплавства після серії атак на судна, порти й експортні термінали. На момент публікації Україна очікувала відповіді.
Наразі неможливо достеменно сказати, які саме об’єкти мали потрапити під мораторій, як сторони мали відрізняти цивільне судноплавство від логістики подвійного призначення і чи передбачався механізм моніторингу порушень.
Паралельно Туреччина закликала обидві сторони запровадити мораторій на бойові дії в Чорному морі. Міністр закордонних справ Туреччини Хакан Фідан говорив про відповідні пропозиції Києву та Москві. Російська сторона, однак, заявила, що формальної турецької пропозиції не отримувала.
14 серпня Москва фактично відкинула саму ідею часткового перемир’я. Речниця російського МЗС заявила, що Росія не бачить підстав для таких «напівзаходів», і водночас повторила звинувачення України в атаках на цивільне судноплавство. Російська заява не згадувала про власні удари РФ по українських портах і торговельних суднах. Москва також дала зрозуміти, що не вважає реалістичним просте повернення до зернової угоди 2022–2023 років.
Тобто дипломатичне вікно, яке могло хоча б тимчасово знизити ризики для торговельного флоту, наразі фактично закрите.
Але український коридор уже три роки не залежить від російської згоди
Тут важливо розмежувати дві різні системи, які часто називають одним словом — «зерновий коридор».
Перша — Чорноморська зернова ініціатива, укладена влітку 2022 року за посередництва ООН і Туреччини. Вона передбачала погоджений механізм безпечного проходу торговельних суден з українським продовольством. За час її роботи з України морем було вивезено близько 33 млн тонн аграрної продукції. У липні 2023 року Росія припинила участь у домовленості.
Друга система з’явилася вже після виходу Росії з угоди. У серпні 2023-го Україна почала використовувати власний морський маршрут, який проходив західною частиною Чорного моря поблизу Румунії та Болгарії. Москва не давала цьому маршруту гарантій безпеки. Його життєздатність забезпечували українська оборона, відтиснення російського флоту від західної частини Чорного моря, близькість до країн НАТО та готовність приватних судновласників і страховиків працювати в умовах воєнного ризику.
Причому ця модель виявилася ефективнішою, ніж багато хто прогнозував: уже в грудні 2023 року через український морський маршрут було експортовано 4,8 млн тонн продовольства — більше, ніж максимальний місячний обсяг за попередньої зернової угоди.
Саме тому нинішня відмова Москви не «закриває» коридор юридично. Але вона різко підвищує ціну його фізичного функціонування.
Що змінилося влітку 2026 року
Головна відмінність нинішньої ситуації — масштаб атак безпосередньо на цивільну морську логістику.
За даними Міністерства інфраструктури України, які Reuters наводив на початку серпня, лише протягом липня було зафіксовано 35 атак на судна в портах, 22 атаки на судна в морі та 67 ударів по портовій інфраструктурі. Для порівняння: за весь 2025 рік, за цими ж даними, атак на судна було 14.
Наприкінці липня частина судновласників тимчасово припинила заходи до портів Одеського регіону для завантаження агропродукції. Формальної заборони з боку України не було — рішення ухвалювали самі оператори через ризик для суден та екіпажів.
Maersk ще 22 липня призупинив обслуговування Чорноморського рибного порту і почав перенаправляти відповідні вантажі через румунську Констанцу. Водночас основний глибоководний порт Чорноморськ продовжував працювати — йдеться про різні портові об’єкти.
9 серпня Росія знову атакувала Одеський морський порт. 13 серпня удару зазнав уже Ізмаїл — один із головних запасних маршрутів України через Дунай. Там було пошкоджено інфраструктуру та порушено електропостачання.
Таким чином, проблема вже виходить за межі одного морського коридору. Під тиском опинилися одночасно глибоководні порти Великої Одеси і дунайський резервний маршрут.
Чому падіння експорту на 76% — особливо небезпечний сигнал
Українське сільське господарство залежить не просто від можливості експортувати зерно, а від здатності робити це у великих масштабах і за низькою логістичною ціною.
Через морські порти проходить понад 90% українського експорту зернових. У попередні сезони Україна забезпечувала приблизно 6% світового експорту пшениці та близько 11% експорту кукурудзи. У сезоні 2025/26 країна експортувала 34,4 млн тонн зерна.
Саме тому море неможливо просто замінити додатковими вагонами або вантажівками.
До нинішньої хвилі атак уряд оцінював потенційний експортний профіцит зерна нового сезону приблизно в 43 млн тонн. Уже 10 серпня міністр аграрної політики Тарас Висоцький повідомив Reuters, що прогноз довелося знизити до 38–40 млн тонн через проблеми з портами. APK-Inform тоді ж скоротив власну оцінку до 39,4 млн тонн.
Ще на початку серпня Висоцький попереджав: якщо морська проблема не буде вирішена, понад 30 млн тонн зернових та олійних культур можуть не потрапити на зовнішні ринки в очікувані строки.
Наслідки починаються ще до того, як зерно фізично залишається у сховищах. Коли експортний канал звужується, внутрішня пропозиція збільшується, закупівельні ціни для українських фермерів падають, а логістичні витрати зростають.
За оцінкою, яку Висоцький наводив Reuters, перенаправлення вантажів альтернативними маршрутами може додавати приблизно $45–50 на тонну. Для низькомаржинальних зернових це величезна різниця.
Найслабша ланка коридору — не кораблі, а страхування
Морський коридор може бути відкритим на карті, порт може приймати судна, але торгівля все одно зупиниться, якщо судновласники вирішать, що ризик перевищує потенційний прибуток.
Саме тому нинішня боротьба за Чорне море ведеться не лише ракетами й дронами. Вона ведеться через страхові премії, ставки фрахту, контрактні штрафи, готовність капітанів заходити до портів і вимоги банків, які фінансують судноплавні компанії.
Ще до нинішньої ескалації Чорне море вважалося зоною високого воєнного ризику. У січні 2026 року Reuters повідомляв, що після серії атак вартість додаткового воєнного страхування для заходів до чорноморських терміналів зросла приблизно до 1% вартості судна, порівняно з 0,6–0,8% наприкінці грудня.
У серпні Reuters знову зафіксував зростання страхових і транспортних витрат на тлі нової хвилі атак.
Для судна вартістю десятки мільйонів доларів навіть зміна премії на кілька десятих відсотка означає десятки або сотні тисяч доларів додаткових витрат на рейс. У результаті покупець українського зерна або платить більше, або продавець змушений давати більший дисконт.
Тому вирішальним індикатором найближчих тижнів буде не лише кількість ударів, а повернення судновласників до регулярних заходів у порти Одеси, Чорноморська та Південного.
Чи можуть Дунай, залізниця і Констанца врятувати експорт
Повністю — ні.
Україна вже проходила цей сценарій у 2022–2023 роках. Коли великі чорноморські порти були заблоковані, частину вантажів переорієнтували на Дунай, автомобільні та залізничні переходи і румунський порт Констанца.
Констанца справді стала критично важливим резервним хабом. У 2023 році порт перевалив рекордні 36 млн тонн зерна, значною мірою завдяки українським вантажам.
Але фізична економіка залишається незмінною: один великий балкер може забрати десятки тисяч тонн зерна. Щоб перевезти той самий обсяг залізницею, потрібні сотні вагонів, додаткові перевантаження через різну ширину колії, склади та слоти в іноземних портах.
За оцінкою українського аграрного міністерства, навіть після виходу альтернативних маршрутів на більш стабільну роботу вони зможуть забезпечити лише 50–55% місячної пропускної спроможності чорноморських портів, яка оцінюється приблизно у 6 млн тонн.
Дунай цього літа має ще одну проблему — низький рівень води через посуху. За словами Висоцького, через це річковий напрямок не зможе повною мірою компенсувати втрати щонайменше до осені.
Окремо Україна та Молдова зараз обговорюють активніше використання залізничного маршруту через молдовську територію до Констанци. Київ просив знижку близько 50% на тариф. Теоретична пропускна спроможність такого коридору оцінюється приблизно у 4,5 млн тонн на рік, тобто близько 10% українського зернового експорту.
Це важливий страховий механізм, але не заміна Великій Одесі.
Чому в цій історії з’явився Єгипет
Єгипет — один із найбільш показових прикладів того, як чорноморська безпека перетворюється з українсько-російського питання на глобальне.
14 серпня президент України обговорив ситуацію в Чорному морі з президентом Єгипту Абдель Фаттахом ас-Сісі. Офіс президента зазначив, що Україна є одним із великих постачальників продовольства до Єгипту та інших країн Африки й Близького Сходу, а скорочення поставок може спричинити дефіцит і підвищення цін.
Українська сторона також повідомила, що внаслідок російських ударів по вантажних суднах загинули двоє громадян Єгипту, та висловила співчуття Каїру. У короткому офіційному повідомленні не деталізовано, на яких саме суднах і під час яких конкретно атак вони загинули.
Для України це важливо не лише гуманітарно.
Росія протягом усієї війни намагається переконувати країни Африки, Близького Сходу та Азії, що проблеми з продовольчим постачанням виникають через західні санкції та дії України. Москва повторила цю тезу і після українських ударів по Новоросійську, звинувативши Київ у провокуванні зростання світових цін на продовольство.
Україна, навпаки, отримує можливість показувати країнам-імпортерам прямий зв’язок між російськими ударами, загибеллю іноземних моряків та перебоями з поставками.
Тому розмова Зеленського з ас-Сісі — це не лише переговори про зерно. Це частина боротьби за політичну інтерпретацію того, хто відповідальний за нову кризу чорноморської торгівлі.
Є ще один фактор: Росія теж залежить від Чорного моря
Москва має власну проблему. Росія — найбільший експортер пшениці у світі, а Новоросійськ є одним із ключових російських експортних центрів.
12 серпня велика українська атака на Новоросійськ уразила військово-морські об’єкти та призвела до зупинення роботи двох великих зернових терміналів. Чиказькі ф’ючерси на пшеницю після атаки зросли приблизно на 3%.
Це створює парадоксальну ситуацію.
Росія може намагатися витіснити Україну з Чорного моря, але чим більше весь басейн перетворюється на зону неконтрольованої небезпеки для торговельного флоту, тим вищими стають витрати і для російського експорту.
Саме на цій взаємній економічній вразливості й ґрунтувалася ідея морського мораторію: не домовлятися про всю війну, а винести цивільне судноплавство за межі ударів.
Поки Москва цю модель відкидає.
Що буде із зерновим коридором: три сценарії
Перший сценарій — коридор зберігається, але працює ривками. Це наразі виглядає найбільш реалістично. Україна продовжує захищати порти й морський маршрут, а судновласники повертаються після відносно спокійних періодів. Після кожної великої атаки частина рейсів призупиняється, страхові ставки ростуть, потім поступово знижуються. Формально коридор існує, але його пропускна спроможність стає значно менш передбачуваною.
Другий сценарій — фактична часткова блокада на місяці. Якщо удари по цивільних суднах і портовій інфраструктурі триватимуть із нинішньою інтенсивністю, великі міжнародні оператори можуть довше утримуватися від заходів до українських портів. Тоді значна частина експорту піде через залізницю, Молдову, Дунай і Констанцу, однак ці маршрути здатні забрати лише частину обсягів. Саме за такого сценарію найбільшими стають ризики для валютної виручки, внутрішніх цін для фермерів та наступної посівної.
Третій сценарій — повернення до окремої чорноморської домовленості. Вона не обов’язково має повторювати зернову угоду 2022 року. Це може бути значно вужчий мораторій на удари по цивільних суднах і певних портових об’єктах за посередництва Туреччини чи іншої сторони. Після російської заяви 14 серпня швидке досягнення такого компромісу виглядає малоймовірним, але економічні втрати обох сторін можуть зберігати для нього стимули.
Головний ризик — не зникнення коридору, а втрата його передбачуваності
За три роки після виходу Росії із зернової угоди Україна фактично довела, що Москва не має абсолютного права вето на український морський експорт.
Але економіка судноплавства має іншу логіку.
Портовий коридор працює тоді, коли трейдер може продати зерно, страховик — порахувати ризик, судновласник — спрогнозувати витрати, а екіпаж — погодитися на рейс. Якщо ризик атаки стає непередбачуваним, цей ланцюг починає руйнуватися навіть без формального оголошення блокади.
Саме тому 76-відсоткове падіння експорту на початку серпня є набагато важливішим показником, ніж дипломатична суперечка про те, хто кому передав формальну пропозицію.
У короткій перспективі Україна здатна перекидати частину вантажів на Дунай, залізницю, Молдову та Констанцу. Але ці напрямки дорожчі й не мають достатньої пропускної спроможності, щоб повністю замінити Одесу, Чорноморськ і Південний.
Отже, після відмови Москви від чорноморського перемир’я найбільш імовірним стає не повне зникнення українського морського коридору, а дорогий, нестабільний і переривчастий режим його роботи.
Для України це означає менше валютної виручки й сильніший тиск на аграріїв. Для судноплавства — дорожче страхування і фрахт. Для Єгипту та інших великих імпортерів — ризик дорожчого зерна. Для світового ринку — повернення Чорного моря в статус одного з головних геополітичних ризиків для продовольства.
І саме тому питання безпеки кількох портів на півдні України знову стало питанням не лише українського експорту, а світових цін на хліб.
